Wnioski są jednoznaczne: optymalna prędkość dla ruchu ulicznego to zaledwie 31 km/h. Przy tej wartości przez pojedynczy pas może przejechać maksymalnie 1923 samochody na godzinę. Dla porównania: przy 50 km/h przepustowość spada do 1801 aut, a przy 70 km/h – do 1599.
To znaczy, że podnosząc limit prędkości z 30 do 70 km/h, zafundujemy sobie 1,6 km dodatkowego korka. I to wszystko tylko po to, żeby móc szybciej stać w miejscu.
Miejski paradoks prędkości
Jak to możliwe, że niższa prędkość daje więcej pojazdów? Matematyka jest bezlitosna: im szybciej jedziemy, tym większy musi być dystans bezpieczeństwa. W mieście, gdzie nieustannie ktoś wjeżdża z podporządkowanej, wyskakuje pieszy, otwiera się drzwi zaparkowanego auta – margines błędu musi być większy. A większy dystans między samochodami to mniej aut na tej samej długości ulicy. Prosty rachunek.
Sprawdź polecane oferty
RRSO 21,36%
Model prof. Benediktera zakłada warunki idealne – wszyscy kierowcy jadą równo, nikt się nie zagapił, nikt nie jedzie zbyt szybko ani nie hamuje zbyt ostro. A i tak maksimum wypada przy 31 km/h. W realnym świecie, pełnym niedospanych kierowców, dzieci z telefonami i nieoznaczonych wybojów, niższa prędkość jeszcze bardziej redukuje ryzyko zatorów.
Dowody z życia
To nie tylko teoria. W Wielkiej Brytanii wprowadzenie ograniczenia do 32 km/h (20 mph) zmniejszyło liczbę wypadków aż o 42%. W Szwajcarii – o 22%, a wraz z tym zmniejszyły się korki i całkowity czas przejazdu.
Paradoksalnie, mimo niższej prędkości, czasy podróży się nie wydłużyły. Powód? W praktyce to nie maksymalna dopuszczalna prędkość, lecz ciągłość ruchu i sprawne skrzyżowania decydują o tym, jak szybko przejedziemy przez miasto. Mniej hamowania = mniej przyspieszania = mniej strat czasu i paliwa.
Ekologia i ekonomia
Zwolennicy “szybciej = lepiej” często podnoszą argument zwiększonego zużycia paliwa i emisji spalin przy niższych prędkościach. Tyle że to mit – mitem jest też to, że jedziemy na niższym biegu i więcej spalamy. Faktyczne emisje zależą przede wszystkim od stylu jazdy: gwałtowne przyspieszanie i hamowanie, charakterystyczne dla jazdy “szybko–wolno–stop”, są o wiele bardziej szkodliwe niż stabilna jazda 30 km/h.
Berliński senat przez trzy lata monitorował trzy ulice – po wprowadzeniu limitu 30 km/h poziom tlenków azotu spadł od 5,7 do 12,8%, a pyłów zawieszonych od 0,3 do 2,2%. Mniej hamowania, mniej dymu.
Samochodem jak metrem? To nierealne
Jeśli ktoś myśli, że lepszym rozwiązaniem będzie “szybszy transport samochodowy”, to liczby sprowadzają go na ziemię. Nawet przy idealnym natężeniu, przez pas ruchu przejedzie max 2788 osób na godzinę (1,45 osoby na pojazd). Tymczasem metro przewozi w tym samym czasie 25 tys. osób. Rachunek jest prosty: żeby dorównać przepustowością metru, potrzebowalibyśmy 18-pasmowej autostrady przez środek miasta. Koszt? Niepoliczalny. Absurd? Totalny.
Wolniej, znaczy mądrzej
Nie chodzi więc tylko o bezpieczeństwo – chociaż i ono jest nie do przecenienia – ale o racjonalne wykorzystanie przestrzeni i czasu. Wbrew pozorom, jazda 30 km/h nie opóźnia podróży. Przeciwnie – redukuje korki, usprawnia ruch i pozwala miastu oddychać.
