Czy ubezpieczyciele nie słyszeli o downsizingu?
Możliwe, że nie, ale o tym trendzie słyszeli zapewne wszyscy miłośnicy samochodów, choć (niestety) downsizing dotyczy nie tylko motoryzacji. Wystarczy spojrzeć na dzisiejsze samochody z segmentu B, w którym dominują małe trzycylindrowe silniki z turbodoładowaniem.
Niewiele lepiej jest w klasie kompaktowej, gdzie pojemność skokowa (może nie licząc hybryd lub coraz rzadszych diesli) rzadko przekracza 1.6-1.8 l. Ba - nawet w segmencie D, niegdyś zdominowanym przez sedany w stylu Passata, Mondeo czy Vectry, dziś na próżno szukać silników większych niż 2 litry. Ich poprzednicy choćby z lat 90. nierzadko mieli motory V6 o pojemności ponad 2 czy 3 litrów. Sądząc jednak po tym, do czego dąży Unia Europejska, "to se ne vrati".
No właśnie, bo poza UE większe silniki spalinowe - często o wiele bardziej solidniejsze i trwalsze - mają się wciąż całkiem dobrze. Może i elektryfikacja branży samochodowej mocno dotyka USA, ale w Stanach bulgoczące V-ósemki mają się wciąż nieźle. Niestety na próżno szukać podobnych jednostek w oficjalnej europejskiej dystrybucji, nie licząc oczywiście segmentu samochodów luksusowych i sportowych klasy GT. Dla mas pozostały silniczki ~1,0 l, najlepiej o trzech cylindrach.
Sprawdź polecane oferty
Allegro 1200 - Wyciągnij nawet 1200 zł do Allegro!
Citi Handlowy
Telewizor - Z kartą Simplicity możesz zyskać telewizor LG!
Citi Handlowy
RRSO 20,77%
Aby nie być gołosłownym, wystarczy zerknąć do specyfikacji danego modelu każdej jego generacji, aby przekonać się, że tak właśnie jest. Przykładowo Ford Mondeo MK III miał nawet motor V6 3.0 l 250 KM, a MK V maksymalnie R4 2.0 EcoBoost 240 KM, choć paleta silnikowa zaczynała się od... R3 1.0 125 KM.
Dlaczego jednak o tym mówię?
Dziś większa moc z litra
Forda Mondeo III i V generacji dzieli 12 lat, a przez ten czas wiele się zmieniło. W przypadku ich najmocniejszych wersji starszy silnik jest o połowę większy, a ma tylko o kilka procent większą moc. A to tylko bardzo "delikatny" przykład wskazujący na to, że w motoryzacji XXI wieku moc nie zależy od pojemności skokowej.
Swego czasu miałem starszy samochód klasy C z silnikiem 1.9 JTD 115 KM, a kolega współczesny model 1.0 TSI o mocy... tych samych 115 koni mechanicznych. Zarówno mój, jak i samochód kolegi miały turbinę, ale mój generował z jednego litra tylko 60,5 KM, a więc niemal dwukrotnie mniej. Dodam jeszcze, że samochód kumpla należy do klasy B, a jego dwukrotnie wydajniejszy (pod względem generowanej mocy) silnik ma nie 4, a 3 cylindry.
Mniejsza o wytrzymałość takich jednostek, choć to też "ciekawe" zagadnienie zasługujący na odrębny temat. Skoro dziś samochody mają silniki mniejsze nawet dwukrotnie, lecz o tej samej wartości kW/KM, to dlaczego nie bierzemy pod uwagę samej mocy? Przecież realnie to ona, a nie pojemność skokowa ma wpływ na osiągane osiągi.
Dlaczego towarzystwa dają gorsze oferty na większe silniki, skoro samochody w nie wyposażone wcale nie muszą być szybsze, a więc obarczone większym ryzykiem? Jak najbardziej rozumiem, że im mocniejszy i szybszy pojazd, tym teoretycznie większe ryzyko zdarzenia drogowego. Ale czy amerykański krążownik szos sprzed lat z wolnossącym silnikiem V8 o pojemności ~5 litrów i mocy nieco większej niż 200 KM stanowi większe ryzyko niż Ford Focus III 2.3 ST 350 KM?
OK, przecież i tak ostatecznie na wysokość składki OC wpływa wiele więcej czynników. Mimo to i tak rażą mnie pytania o pojemność skokową, która przecież w przypadku samochodów elektrycznych w ogóle nie ma sensu.
