Czy ubezpieczyciele nie słyszeli o downsizingu?
Możliwe, że nie, ale o tym trendzie słyszeli zapewne wszyscy miłośnicy samochodów, choć (niestety) downsizing dotyczy nie tylko motoryzacji. Wystarczy spojrzeć na dzisiejsze samochody z segmentu B, w którym dominują małe trzycylindrowe silniki z turbodoładowaniem.
Niewiele lepiej jest w klasie kompaktowej, gdzie pojemność skokowa (może nie licząc hybryd lub coraz rzadszych diesli) rzadko przekracza 1.6-1.8 l. Ba - nawet w segmencie D, niegdyś zdominowanym przez sedany w stylu Passata, Mondeo czy Vectry, dziś na próżno szukać silników większych niż 2 litry. Ich poprzednicy choćby z lat 90. nierzadko mieli motory V6 o pojemności ponad 2 czy 3 litrów. Sądząc jednak po tym, do czego dąży Unia Europejska, "to se ne vrati".
No właśnie, bo poza UE większe silniki spalinowe - często o wiele bardziej solidniejsze i trwalsze - mają się wciąż całkiem dobrze. Może i elektryfikacja branży samochodowej mocno dotyka USA, ale w Stanach bulgoczące V-ósemki mają się wciąż nieźle. Niestety na próżno szukać podobnych jednostek w oficjalnej europejskiej dystrybucji, nie licząc oczywiście segmentu samochodów luksusowych i sportowych klasy GT. Dla mas pozostały silniczki ~1,0 l, najlepiej o trzech cylindrach.
Aby nie być gołosłownym, wystarczy zerknąć do specyfikacji danego modelu każdej jego generacji, aby przekonać się, że tak właśnie jest. Przykładowo Ford Mondeo MK III miał nawet motor V6 3.0 l 250 KM, a MK V maksymalnie R4 2.0 EcoBoost 240 KM, choć paleta silnikowa zaczynała się od... R3 1.0 125 KM.
Dlaczego jednak o tym mówię?
Dziś większa moc z litra
Forda Mondeo III i V generacji dzieli 12 lat, a przez ten czas wiele się zmieniło. W przypadku ich najmocniejszych wersji starszy silnik jest o połowę większy, a ma tylko o kilka procent większą moc. A to tylko bardzo "delikatny" przykład wskazujący na to, że w motoryzacji XXI wieku moc nie zależy od pojemności skokowej.
Swego czasu miałem starszy samochód klasy C z silnikiem 1.9 JTD 115 KM, a kolega współczesny model 1.0 TSI o mocy... tych samych 115 koni mechanicznych. Zarówno mój, jak i samochód kolegi miały turbinę, ale mój generował z jednego litra tylko 60,5 KM, a więc niemal dwukrotnie mniej. Dodam jeszcze, że samochód kumpla należy do klasy B, a jego dwukrotnie wydajniejszy (pod względem generowanej mocy) silnik ma nie 4, a 3 cylindry.
Mniejsza o wytrzymałość takich jednostek, choć to też "ciekawe" zagadnienie zasługujący na odrębny temat. Skoro dziś samochody mają silniki mniejsze nawet dwukrotnie, lecz o tej samej wartości kW/KM, to dlaczego nie bierzemy pod uwagę samej mocy? Przecież realnie to ona, a nie pojemność skokowa ma wpływ na osiągane osiągi.
Dlaczego towarzystwa dają gorsze oferty na większe silniki, skoro samochody w nie wyposażone wcale nie muszą być szybsze, a więc obarczone większym ryzykiem? Jak najbardziej rozumiem, że im mocniejszy i szybszy pojazd, tym teoretycznie większe ryzyko zdarzenia drogowego. Ale czy amerykański krążownik szos sprzed lat z wolnossącym silnikiem V8 o pojemności ~5 litrów i mocy nieco większej niż 200 KM stanowi większe ryzyko niż Ford Focus III 2.3 ST 350 KM?
OK, przecież i tak ostatecznie na wysokość składki OC wpływa wiele więcej czynników. Mimo to i tak rażą mnie pytania o pojemność skokową, która przecież w przypadku samochodów elektrycznych w ogóle nie ma sensu.
Obserwuj nas w Google Discover
Podobają Ci się nasze treści?
Google Discover
