Zawsze, kiedy słyszę, że coś będzie innowacyjne, ekologiczne i ze 100-procentowym dofinansowaniem, włącza mi się wewnętrzny alarm. Nie jestem cynikiem z natury i naprawdę chciałbym wierzyć w zieloną przyszłość, wodorowe autobusy i polskie fabryki, które zmieniają świat. Ale po latach obserwowania tego, jak kończą się projekty z hasłem „dotacja z NFOŚiGW", nabrałem zdrowego dystansu. I dobrze, bo historia Arthur Bus to podręcznikowy przykład tego, jak wielkie słowa, niemieckie nazwisko i ministerialny entuzjazm potrafią skończyć się kompletną katastrofą
Niemiecka jakość, lubelska rzeczywistość
Wszystko zaczęło się pięknie. Rok 2021, Lublin, hale dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Niemiecki kapitał - spółka Arthur Bus GmbH z Monachium, za którą stał biznesmen Gerhard Mey - miał połączyć się z polskimi kompetencjami inżynierskimi. Efekt? Autobusy wodorowe, które miały wyjeżdżać z lubelskiej fabryki prosto do polskich i europejskich miast. Bezemisyjny transport, zielona rewolucja, unowocześnienie komunikacji miejskiej. Tak brzmiały hasła.
W maju 2022 roku na targach Bus2Bus w Berlinie Arthur Bus pokazał pierwszy prototyp. Kilka miesięcy później autobus zaparkował na placu Łokietka w Lublinie. Prezydent Krzysztof Żuk mówił o tym, że Lublin będzie jednym z pierwszych miast w Polsce z autobusami zasilanymi ekowodorem. Technologia się sprawdzała, inżynierowie byli zadowoleni.
I tu zaczyna się problem. Bo technologia to jedno, a biznes to drugie.
Dotacja zamiast modelu biznesowego
W kwietniu 2025 roku MPK Lublin podpisało ze spółką Arthur Bus umowę na dostawę 20 nowych autobusów wodorowych. Wartość kontraktu to prawie 64 miliony złotych. Termin dostawy planowany był na koniec marca 2026 roku. Finansowanie pochodziło w 100 procentach z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Wszystko wyglądało profesjonalnie. Umowa podpisana, pieniądze zagwarantowane, perspektywa jasna.
Tylko że Arthur Bus miał problem. Poważny problem. Firma od samego początku traciła pieniądze. W 2023 roku strata netto wyniosła 6,6 miliona złotych. W 2024 roku skoczyła do 19 milionów. A zarząd? Zarząd liczył, że „przyszłe zyski" pokryją straty, że rynek autobusów wodorowych wzrośnie, że zamówienia polecą.
Rynek nie wzrósł. Zamówienia nie poleciały. A zarząd popełnił podstawowy błąd biznesowy bo zaoferował autobusy po cenie znacząco niższej od konkurencji. Tyle niższej, że każdy wyprodukowany pojazd przynosił stratę. Mnożąc tę stratę jednostkową przez 20 sztuk dla Lublina, spółka skazała się na katastrofę finansową. Ale kto by się przejmował takimi drobiazgami, gdy w grze są publiczne dotacje?
Netflix zamiast produkcji
Pod koniec listopada 2024 roku Arthur Bus złożył wniosek o upadłość do Sądu Rejonowego Lublin-Wschód w Świdniku. Pracownicy fabryki dowiedzieli się o tym z mediów. 40 osób od tygodni nie dostawało pensji a ostatnia wypłata była za wrzesień. Październik? Nie wypłacony. Listopad? Bez szans.
Jeden z pracowników opowiadał:
Od dłuższego czasu nie mieliśmy nic do roboty. Tylko oglądaliśmy Netfliksa
W hali przy ulicy Frezerów stoi szkielet pierwszego autobusu dla MPK Lublin. Jeden. Reszta zamówienia? Nie ma. Brakuje części, brakuje pieniędzy, brakuje pomysłu.
Firma, która miała produkować autobusy przyszłości, skończyła jako miejsce, gdzie ludzie przychodzili do pracy i… nic nie robili. Bo co mieli robić? Nie było części, nie było jasnych wytycznych, nie było perspektyw. Pozostało czekanie i Netflix.
Trzy autobusy wodorowe marki Arthur Bus faktycznie jeżdżą ale nie w Lublinie, tylko w Świdniku. Kosztowały ponad 8 milionów złotych, również z dotacji NFOŚiGW. Prototypy były testowane w Gdyni, Wrocławiu, Krakowie. Technicznie wszystko działało. Biznesowo jednak była to kompletna porażka.
Miasto walczy o dotację, pracownicy o pensje
Teraz zaczyna się prawdziwy dramat. Lublin ma problem bo 64 miliony złotych dotacji z NFOŚiGW są uzależnione od realizacji projektu. A projekt legł w gruzach. Miasto desperacko próbuje negocjować z funduszem przedłużenie terminu realizacji.
Tylko że termin jest brutalny bo jest nim koniec czerwca 2026 roku. To środki z Krajowego Planu Odbudowy. Jeśli Lublin nie kupi autobusów, musi zwrócić dotację. A jeśli zwróci dotację, cały projekt zeroemisyjnego transportu legnie w gruzach. Miasto rozważa więc nowy przetarg, nowego dostawcę, nowe negocjacje.
A pracownicy Arthur Bus? Ci walczą o podstawowe rzeczy jak zaległe wynagrodzenia, składki, świadectwa pracy. Jeden z byłych pracowników skarży się, że nie może dostać świadectwa pracy. Inni liczą, że w ramach postępowania upadłościowego uda się odzyskać chociaż część należności. Przed świętami było to szczególnie bolesne.
Symbolika pustej hali
Arthur Bus to nie jest historia jednej firmy. To symbol szerszego problemu, ambitnych, głośno reklamowanych inwestycji w zielony transport, które stoją na bardzo kruchym fundamencie. Jeden producent, jeden kontrakt, system dotacji bez którego biznes nie ma szans się spinać. Brak jakiejkolwiek poduszki finansowej, brak planu B, brak realistycznego modelu biznesowego.
Dla Lublina to konieczność przeprojektowania całej strategii taborowej. A dla 40 pracowników to życiowy dramat. Tymczasem dla branży autobusów wodorowych w Polsce jest to ostrzeżenie. Dla nas wszystkich - przypomnienie, że hasła o zielonej transformacji i innowacyjnych rozwiązaniach brzmią świetnie na konferencjach prasowych, ale w halach produkcyjnych liczą się zupełnie inne rzeczy, kasacja, rozliczenia, faktury, pensje.
W pustej hali przy ulicy Frezerów stoi szkielet autobusu, który miał być pierwszym z dwudziestu. Został jeden. I pewnie nim pozostanie jako pomnik tego, jak wielkie słowa potrafią zderzać się z małą rzeczywistością. Niemiecki kapitał wrócił do Monachium. Lubelskie kompetencje inżynierskie szukają nowej pracy. A wodorowa rewolucja? Została odwołana do odwołania.
