Z symulacji Superauto.pl wynika, że średnia dopłata za napęd hybrydowy w porównaniu do konwencjonalnego silnika wynosi aż 9 880 zł. To około 5% wartości pojazdu. Co ciekawe – importerzy zarabiają przy tym drugie tyle, korzystając z obniżonej akcyzy, która dla hybryd plug-in bywa nawet o połowę niższa. Dla aut z silnikiem do 2 litrów podatek spada z 3,1% do 1,55%, a przy jednostkach do 3,5 litra – z 18,6% do 9,3%. Oznacza to, że przeciętna różnica podatkowa w badanych przez Superauto.pl modelach to około 10 tys. zł – czyli dokładnie tyle, ile dziś płaci klient „za hybrydę”.

To już nie margines – to mainstream. Udział klasycznych hybryd i plug-inów w sprzedaży stale rośnie, podczas gdy auta elektryczne – mimo wysokich dopłat – pozostają niszowe. Polacy chętnie wybierają pojazdy, które oferują niższe zużycie paliwa, cichą pracę w mieście i brak konieczności ładowania z gniazdka – o ile tylko cena nie zniechęca.

Czytaj też: Najlepsze kierunkowskazy, z jakich kiedykolwiek korzystałem. Testujemy BMW X3

A jednak zniechęca. Superauto.pl przeanalizowało 12 par modeli aut z różnych segmentów, porównując wersje hybrydowe i benzynowe lub wysokoprężne o podobnej mocy i wyposażeniu. Dopłaty często przekraczają granice zdrowego rozsądku – jak w przypadku MG HS, gdzie hybryda jest droższa o 35 tys. zł. Podobnie wygląda to w Fordzie Kuga (17 tys. zł różnicy) czy Jaecoo 7 (15 tys. zł), choć w tych przypadkach dochodzą różnice w mocy czy układzie napędowym.

Jednak nie brakuje również przykładów, które obnażają fikcję tej „konieczności drożej”. Mercedes GLE w wersji plug-in kosztuje… mniej niż wersja benzynowa. Również Volkswagen Tiguan w wersji Elegance potrafi kosztować tyle samo bez względu na napęd. Pokazuje to jasno: ceny hybryd nie wynikają wyłącznie z kosztów produkcji. Często są efektem decyzji marketingowo-księgowych, które mają maksymalizować zysk, niekoniecznie odpowiadając na potrzeby rynku.

Ale presja rośnie – bo klient nie jest już naiwny. Wie, że ekologiczne napędy ograniczają emisję CO₂, a co za tym idzie – zmniejszają ryzyko kar dla koncernów (95 euro za każdy gram CO₂ powyżej normy). Wie też, że dzięki niższym podatkom hybryda powinna być tańsza – nie droższa. Wie wreszcie, że kupując hybrydę, nie dostaje żadnych dopłat, jak w przypadku aut elektrycznych.

Toyota dominuje na rynku z 26% udziałem, za nią plasują się marki premium – Mercedes, Audi, BMW (po 7%) oraz Volvo i Lexus (po ponad 5%). Ale ten ekosystem zaczyna pękać, gdy klient dostrzega, że płaci więcej, niż powinien – tylko dlatego, że chce być bardziej eko.

W czasach, gdy samochód jest jednocześnie środkiem lokomocji i zobowiązaniem finansowym na lata, producenci muszą zrozumieć jedno: klient nie powinien być karany za wybór bardziej ekologicznego rozwiązania. Wręcz przeciwnie – powinien być do niego zachęcany. Również ceną.