Najnowsze dane CARFAX pokazują rynek bez instagramowych filtrów: większość sprawdzanych samochodów to egzemplarze po kolizjach, z niejednoznaczną historią, a mimo to – rozchwytywane.
Czytaj też: Czy bez Mercedesa można być jeszcze szczęśliwym? Testujemy Mercedesa EQE SUV
Aż 63 proc. aut, których historię Polacy w tym roku weryfikowali w bazie CARFAX, ma za sobą stłuczki lub uszkodzenia
Jeszcze mocniej brzmi statystyka „ryzyk” – 84 proc. sprawdzanych pojazdów nosi ślady potencjalnych problemów, takich jak nietypowe wskazania licznika. Przeciętny obiekt zainteresowania ma 11 lat i 161 tys. km przebiegu. Połowa to import, a i w tej puli odsetek „powypadków” wynosi dokładnie tyle samo – 63 proc.
Sprawdź polecane oferty
RRSO 21,36%
A jak wyglądają preferencje marek i modeli? Najczęściej w ruch idą raporty dla BMW – 9 proc. wszystkich wyszukiwań – ze średnią metryką 13 lat i 180 tys. km. Za nim Audi – 8 proc., 11 lat i 176 tys. km, potem Volkswagen – 7 proc., 12 lat i 190 tys. km. Dalej Mercedes i Ford – po 6 proc., odpowiednio 13 lat/166 tys. i 11 lat/160 tys. km. W modelach rządzą: BMW serii 3, Audi A4, Volkswagen Golf, BMW serii 5 i – ciekawostka – Opel Astra. Każdy z nich ma po ok. 2 proc. udziału w ogólnej liczbie wyszukiwań, ale w ramach własnych marek zgarniają już po 19–35 proc. zainteresowania. Innymi słowy: klasyka gatunku, która nie schodzi z list przebojów.
Czytaj też: Najlepsze kierunkowskazy, z jakich kiedykolwiek korzystałem. Testujemy BMW X3
Dlaczego tak jest? Robert Lewandowski z CARFAX Polska nie owija w bawełnę: działa „czynnik aspiracyjny”
Dla wielu kierowców logo BMW czy cztery pierścienie to wciąż skrót do prestiżu – nawet jeśli auto ma kilkanaście lat i historię napraw blacharskich. Do tego dochodzi podaż – handlarze sprowadzają to, co masowo dostępne w Niemczech, Belgii czy Holandii, a tam królują właśnie niemieckie marki.
Trudno z tym polemizować. Rynek wtórny działa jak woda – płynie najkrótszą drogą. Jeśli na zachodzie jest wysyp flotowych „trójek”, „A-czwórek” i „Golfów”, to te auta naturalnie wypełniają lawety jadące do Polski. Potem dochodzi psychologia. Za ustaloną kwotę – powiedzmy 60–80 tys. zł – część kupujących woli starszego sedana klasy premium z pełną elektryką i solidnym dieslem niż młodszy kompakt w bazie.
To ciągle „mniej bólu na co dzień”, nawet jeśli rachunek za zawieszenie czy automat potrafi zaskoczyć. CARFAX widzi dziś rosnące zainteresowanie autami z widełek 50–100 tys. zł, a segment „do 20 tys. zł” topnieje. To mieszanka lepszych portfeli, większej podaży kilkuletnich aut pokontraktowych oraz prostej kalkulacji – wyższa cena zakupu może oznaczać mniej przykrych niespodzianek w serwisie.
Nie znaczy to, że Polacy są naiwni. Raczej grają w dobrze znaną grę „mniejszego zła”. Jedni świadomie akceptują, że ich przyszłe auto ma „blacharkę po przygodzie”, bo reszta – napęd, wnętrze, prowadzenie – broni się lepiej niż w młodszej konkurencji budżetowej. Inni wierzą w „dobrze zrobione” naprawy i kuszące ceny. Zadaniem raportu jest w tej układance zdjęcie różowych okularów. Jeśli 84 proc. aut ma jakieś „flagi”, to znaczy, że normą jest niepewność – i to właśnie ją trzeba zbić dobrym rozpoznaniem stanu faktycznego.
Czytaj też: Mógłbym zostać skodziarzem. Testujemy nową Skodę Kodiaq
Rzut oka w przyszłość
CARFAX sugeruje, że w perspektywie 3–5 lat zestawy najczęściej sprawdzanych aut zaczną się elektryfikować. Obok nieśmiertelnych BMW 3 czy Audi A4 coraz częściej pojawiać się mają Tesla, Hyundai Kona Electric czy Volkswagen ID.3. Brzmi wiarygodnie – fala rejestracji elektryków, dopłat i aut pokontraktowych już się buduje, a wtórny zawsze idzie kilka lat za pierwotnym. Dziś to ciekawostka, jutro codzienność.
Co z tego wynika dla kupujących? Po pierwsze – raport z historii to obowiązek. Jeśli statystyczne auto ma 11 lat, 161 tys. km i przeszłość z wgnieceniami, to każdy brak dokumentu to ruletka. Po drugie – oględziny z miernikiem lakieru i podnośnikiem nadal biją na głowę opowieści sprzedawcy. Po trzecie – budżet 50–100 tys. zł kusi, bo otwiera drzwi do segmentów C/D albo „wejścia w premium”, ale nie zwalnia z liczenia TCO – opon, hamulców, dwumas, baterii w PHEV i serwisów automatów. Raport tylko ostrzega. To rachunek sumienia trzeba zrobić samemu.
Na koniec pytanie, które wisi w powietrzu: czy to źle, że kochamy stare niemieckie auta? Niekoniecznie. Problemem nie jest marka czy kraj pochodzenia, tylko asymetria informacji. Gdy po jednej stronie stoi sprzedawca z historią pojazdu, a po drugiej kupujący z marzeniem o „piątce” w M-pakiecie, łatwo o racjonalizację. Ten rynek nie nagradza łatwowierności. Nagrodą jest raczej cierpliwość i konsekwencja.
