Ile jest w nim Ameryki, a ile rumuńskich montowni, to oczywiście zupełnie osobna sprawa. Puma to samochód bardzo specyficzny, a na dodatek postawiony w dość niezręcznej sytuacji – testowałem go pomiędzy BMW X3 a absolutnie zjawiskowym Mercedesem EQE SUV (o czym niebawem).

Czytaj też: Testujemy SUV Peugeot 5008. Drugi samochód w rodzinie i gratka dla fanów Cyberpunka

Już w tym kontekście musiałem cały czas pamiętać, że tym razem bawię się samochodem, który u naszych przyjaciół z Superauto.pl kosztuje „raptem” 118  000 złotych, a przy dobrej rozmowie leasing można załatwić już poniżej 800 złotych miesięcznie. I to w tej lepszej wersji ST-Line. To więc najtańszy SUV, jaki do tej pory przyszło mi opisywać.

Definicja SUV-a jest dość nieostra, a niektórzy znawcy świata motoryzacji przekonują wręcz, że wszystkie te auta nadal można zbiorczo zaklasyfikować jako „kombi”. Ford Puma to w tej kategorii raczej maluch – plasuje się bliżej takich modeli jak Nissan Juke czy Volkswagen T-Roc. Ja sam czułem się w niej bardziej jak w dopakowanym, lekko podniesionym hatchbacku. Nie miałem tego fizycznego poczucia „wyższości” nad otoczeniem na drodze, które przecież jest jednym z głównych powodów, dla których tak chętnie bawię się właśnie SUV-ami.

Nie jest to wada – raczej cecha. Prawdę mówiąc, manewrowanie dużymi „czołgami” po ulicach (i parkingach) Warszawy bywa utrapieniem. Puma tego problemu nie ma – wciska się wszędzie. Bagażnik ma 456 litrów pojemności i jak na ogólne gabaryty auta, to więcej niż uczciwa proporcja. Miejsca jest sporo, a przestrzeń została rozsądnie rozplanowana. Ford Puma spokojnie mogłaby rozważyć rolę w jednym z kolejnych filmów Tarantino – bo prawdę mówiąc, wolałbym jechać w jej bagażniku niż na tylnej kanapie. Straszna ciasnota. Bałem się nawet przepinać fotelik dziecięcy w obawie, czy mi się tam w ogóle zmieści (pewnie by się zmieścił, ale co to za życie…). Już nawet czteroosobowej rodzinie może być tam zwyczajnie niewygodnie.

Wizualnie samochód nie trafia do końca w mój gust. To nie znaczy, że jest brzydki – porusza się w estetyce, która – oczywiście z zachowaniem wszelkich proporcji – kojarzy mi się z bardzo prestiżowym Lexusem NX 350h. Po prostu ja zawsze wolałem bardziej kanciaste formy. Natomiast, podobnie jak w przypadku BMW X3, chyba po prostu nie jestem fanem czerwieni w motoryzacji. Ta bryła zdecydowanie zyskuje w kolorze Metropolis White i kilku innych, które, niestety, prawodpodobnie dostępne są wyłącznie w Stanach Zjednoczonych.

Pomysł na nazwę samochodu chyba nie jest przypadkowy, bo przez cały czas warczy niczym dziki kot – choć bardziej w stylu tygrysa bengalskiego niż trochę bardziej piskliwej pumy (nie pytajcie, czemu mam ten temat aż tak rozpracowany – ale obejrzałem naprawdę dużo westernów).

Jazda Fordem Puma to nieustanne wysłuchiwanie warkotu jego silnika. Nie wiem, czy to celowy zabieg, czy po prostu tak wyszło, ale może to naturalna konsekwencja faktu, że trzycylindrowy silnik o pojemności 1.0 ma jednocześnie aż 155 KM. Każde ruszenie spod świateł – warkot. Każde rozpędzenie się na miejskiej trasie – warkot. Nie ma mowy o dyskretnym nabieraniu prędkości – to sezon godowy kotowatych na pełnej, tyle tylko że przy ulicy Wołoskiej w Warszawie. W kabinie jest głośno. Z punktu widzenia kierowcy – to przyjemne, satysfakcjonujące i dające frajdę z jazdy. Nie wiem tylko, jakie są wrażenia przechodniów.

Czytaj też: Mógłbym zostać skodziarzem. Testujemy nową Skodę Kodiaq

A przecież to auto jest tak miejskie, że pewnie samo ma swój własny bilet miesięczny na metro. Bardzo zwrotne, dobrze trzyma się zakrętów, nie potrzebuje dużo miejsca do zaparkowania. Konkubina zachwycona tym, jak pokonuje progi zwalniające – jeśli w jakiejś kategorii nasz konkubinat miałby przyznać Pumie złoty medal, to właśnie w tej. Zgodni jesteśmy też co do tego, że to samochód dla kobiety – szczególnie takiej, która lubi nieco bardziej dynamiczną jazdę, ale w granicach zdrowego, miejskiego rozsądku. O ile po mieście jeździ się nim bardzo przyjemnie, to w trasie szału już nie ma. Owszem, Puma potrafi i tam zalotnie zawarczeć, ale pamiętajmy, że cechą wspólną większości kotowatych jest dziesięć minut akcji i dwadzieścia trzy godziny wylegiwania się na słońcu.

Pomimo ogólnie przyjemnej, radosnej i na swój sposób nawet pociągającej jazdy tym samochodem, zarówno ja, jak i konkubina mieliśmy pewien problem z wyczuciem pedału gazu. Cokolwiek byśmy nie robili i jak bardzo byśmy nie eksperymentowali – zawsze nas choć delikatnie rzucało do przodu.

Kiedy wsiadamy do Forda Pumy, w oczy rzuca się przede wszystkim hamulec ręczny w postaci wielkiej dźwigni rodem z 1995 roku. Okropne, archaiczne, ja driftować nie potrafię – zupełnie niepotrzebne. Psuje design, który wcale nie jest taki zły. Miałem wprawdzie lekki konflikt z prawym podłokietnikiem, który utrudniał mi ciągle zapinanie pasów, ale to detal. Zagraniczna prasa motoryzacyjna pisała, że fotele Forda Pumy nie lubią grubych ludzi, ale to nieprawda – mnie, grubemu człowiekowi, było w nich zupełnie wygodnie.

Ogólnie wnętrze samochodu na pewno nie jest radykalnie siermiężne, ale od razu wiadomo, że nikt tutaj nie silił się na nagrodę za architekturę wnętrz roku. Gdy kilku konkurentów z segmentu mini-SUV-ów stało w kolejce po design, Ford Puma najwyraźniej stał w kolejce po pierdzielnięcie. Nie wyrażam się tu może zbyt elegancko, ale za to szczerze – i z pierdzielnięciem.

Powiedzmy, że ta trochę kanciasta kierownica też nie jest do końca w moim guście, ale to drobiazg – bo generalnie we wnętrzu tego pojazdu czułem się całkiem dobrze. Małe, ale znakomite pod względem widoczności lusterka, szyberdach, no i wreszcie kwestia, na której znam się lepiej niż na pojemnościach silników – elektronika.

Ta jest zaskakująco świetna. Teoretycznie mam już obiecanego Forda Capri do testów, a marzy mi się też elektryczny Mustang – bo bardzo chciałbym zobaczyć, jak ta elektronika sprawdza się w aucie z wyższej półki. Uważam, że potencjał jest naprawdę ogromny i poziomem zbliżony do wychwalanej przeze mnie Skody, która przecież swoje systemy wykuwała w ogniach wulkanu BlackBerry. System multimedialny Pumy jest świetnie zaprojektowany od strony UX, intuicyjny, czytelny i przyjemny w obsłudze. Opcji może nie ma zbyt wiele, ale kiedy czegoś potrzebuję, to po prostu wiem, gdzie tego szukać.

Możemy też skonfigurować sobie zegary i to, co wyświetla się pomiędzy nimi. Minusem jest oczywiście przeniesienie regulacji klimatyzacji na panel dotykowy. Bardzo spodobało mi się za to, jak szybko samochód łączy się z iPhonem – praktycznie wsiadałem i już miałem załadowany CarPlay na ekranie. Za ten drobiazg – złoty medalik. Tak to powinno wyglądać, a niestety nie zawsze tak jest u konkurentów.

Zadowolony jestem również z pracy kamer. Ten system może nie ma niczego, czym by się specjalnie wyróżniał, ale to nieistotne. Działa dobrze – a to, moim zdaniem, znacznie ważniejsze niż wodotryski.

Forda Pumę zapamiętam jako samoch… Wiecie co? Przede wszystkim: ja go naprawdę zapamiętam – co wcale nie jest takie oczywiste, gdy nagle żongluje się samochodami testowymi po maksymalnie tydzień każdy.

To niesamowicie charakterystyczne auto, dające od siebie sporo dynamiki podczas jazdy, z kilkoma fajnymi funkcjami i kilkoma niedoborami. Uważam, że to samochód projektowany pod kobiety – z uwzględnieniem szeregu stereotypów, od których oczywiście, jako postępowy serwis, się odcinamy. Ale mam na myśli takie kobiety, które – wiecie – naprawdę lubią prowadzić. Takie, które puszczą sobie w tle jakąś Metallicę (z całkiem niezłego zresztą głośnika), a chwilę później wysiądą w szpilkach, z nienaganną fryzurą, bez utraty atrybutów kobiecości. Mecenas Chyłka i te sprawy. Chociaż ona, zdaje się, jeździła Lexusem.

Tyle że Lexusa za 100 000 złotych nie kupicie. A tego Forda już tak.