Świat dwóch prędkości. Kto ma internet w samolocie?
Ale tak naprawdę dlaczego w pociągu narzekamy na wolne WiFi, a w samolocie Ryanaira czy WizzAira marzymy o jakimkolwiek sygnale? Okazuje się, że problem to nie tylko skąpstwo linii lotniczych. To mimo wszystko mieszanka fizyki, kosztów i aerodynamiki, którą oczywiście da się przezwyciężyć.
Kto jest tym „zwycięzcą”? Zazwyczaj są to tradycyjne linie lotnicze, jak Lufthansa, Air France czy American Airlines, gdzie coraz więcej samolotów jest wyposażanych w dostęp do internetu na pokładzie.
Jak jednak dobrze wiemy, znakomita część ruchu lotniczego to jednak tanie linie. Tak, to te, na które narzekamy (włącznie ze mną), a później i tak latamy na wakacje czy na city break. Tam sytuacja nie wygląda już tak kolorowo. Internet jest spotykany rzadko, wręcz stoi chyba wszyscy się przyzwyczaili, że dostęp do internetu stoi trochę w sprzeczności z określeniem „low cost”. Jeśli wyłożyliśmy za bilet tysiące, pewnie popracujemy lub będziemy mieć swoją ulubioną rozrywkę w przestworzach. Jeśli jednak trafiliśmy na promocję za 150 zł w Ryanairze, to czeka nas cyfrowy detoks.
Fizyka i technologia, czyli dlaczego to w ogóle jest takie trudne
Dostarczenie stabilnego internetu do „metalowej rury”, która pędzi 900 km/h na wysokości 10 kilometrów przy temperaturze -50 stopni, to nie jest wpięcie routera ze sklepu komputerowego do gniazdka – to oczywiste. Możliwości pojawiło się na przestrzeni lat kilka.
Jedną z nich były „anteny skierowane w ziemię”, tzw. ATG (air-to-ground), działały jak odwrócone wieże komórkowe. Problem? Mówiąc ogólnym, prostym językiem, jak tylko samolot wylatywał nad ocean, internet znikał. Ale to co, w takim razie w lotach nad lądem można tego używać? Można, i nawet się używa. Istnieje coś takiego jak European Aviation Network stworzona przez Inmarsat i Deutsche Telekom. Wśród użytkowników technologii można wymienić linie Iberia, British Airways czy Lufthansę.
Idziemy dalej – co ze satelitami geostacjonarnymi (GEO)? Satelity wiszą 36 tysięcy kilometrów nad Ziemią, krążą cały czas, więc teoretycznie rozwiązałyby problem braku zasięgu nad oceanami. Niestety, fizyki nie oszukamy – sygnał musi polecieć w kosmos i wrócić, co daje gigantyczne opóźnienie rzędu kilkuset milisekund. Co prawda zwykłą stronę internetową uda nam się załadować, ale możemy zapomnieć o oglądaniu na żywo transmisji czy rozmowach wideo bez problemów. To jednak nadal nie jest „to” – linie lotnicze musiały szukać dalej odpowiedniego rozwiązania.
I tu wjeżdża rewolucyjne LEO (Low Earth Orbit), czyli między innymi Starlink Elona Muska. Satelity te krążą znacznie bliżej Ziemi niż ich geostacjonarni poprzednicy. Starlink operuje głównie na orbicie około 550 km. Opóźnienia spadają do kilkudziesięciu milisekund, a nawet mniej - to są standardowe wartości dla wielu nadajników „naziemnych”. Wielką zaletą LEO jest jednak to, że zasięg jest globalny, nawet nad biegunami. W 2025 roku sam Starlink obsłużył w ten sposób ponad 21 milionów pasażerów linii lotniczych, z czego prawie połowę stanowili pasażerowie Qatar Airways. Dlaczego więc wciąż nie ma go wszędzie?
Dlaczego Ryanair nie chce Starlinka?
Zamontowanie terminala Starlink Aviation to koszt około 150 tysięcy dolarów za sprzęt na jeden samolot (nie licząc instalacji, która może podnieść całkowity koszt do nawet kilkuset tysięcy dolarów w zależności od typu maszyny). Do tego samolot musi zostać uziemiony w celu instalacji (a samolot, który nie lata, przynosi straty), do tego trzeba płacić abonament. Początkowo Starlink pobierał od 12 500 do 25 000 dolarów miesięcznie, choć w 2024 roku obniżył ceny, bo pakiet „business unlimited” kosztuje obecnie 10 tysięcy dolarów miesięcznie. Dla dużych linii lotniczych warunki są negocjowane indywidualnie i mogą być jeszcze inne.
Ale to nie sam koszt sprzętu boli tanie linie najbardziej. Chodzi o aerodynamikę. Michael O’Leary, szef Ryanaira, twierdzi wprost: takie anteny zwiększają zużycie paliwa o 1–2%. Dla linii, gdzie marżę na pasażerze liczy się w centach, a paliwo to około 40% kosztów działalności, to może iść w dodatkowe dziesiątki milionów dolarów rocznie.
Szacunki CEO Ryanaira są jednak kwestionowane. Michael Nicolls, wiceprezes Starlink Engineering w SpaceX, odpowiedział publicznie, że realny wpływ najnowszych terminali Starlink na opór aerodynamiczny to bliżej 0,3%, a nie 2%. Według niego O’Leary mija się z prawdą, a na jednogodzinnym locie różnica w zużyciu paliwa jest praktycznie niemierzalna z powodu dużego kąta natarcia podczas wznoszenia. Nie zdziwię się, jeśli prawda leży gdzieś pośrodku, ale nie oszukujmy się, różnica między 0,3% a 2% to przepaść finansowa.
Wniosek? Prawdopodobnie dopóki technologia nie będzie miała wpływu na aerodynamikę i nie będzie znacznie tańsza, Ryanair nie zaoferuje wam internetu na pokładzie. O’Leary uważa, że i tak nikt nie dopłaci za internet na godzinnym locie, skoro może sobie ściągnąć film z Netfliksa na lotnisku. I wiecie co? Ja się z nim w sumie zgadzam. Ja już naprawdę przywykłem do tego, że lecąc tanimi liniami lecę raczej w celach rekreacyjnych, będąc na urlopie, więc nie potrzebuję dostępu do internetu „na już”.
Obserwuj nas w Google Discover
Podobają Ci się nasze treści?
Google Discover
