Aktywiści miejscy, drogowi i rowerowi po raz kolejny głośno zażądali podjęcia radykalnych kroków – od delegalizacji SUV-ów po dodatkowe, wysokie opodatkowanie takich pojazdów w Polsce. Według nich ciężkie, masywne samochody typu SUV stanowią nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu.
Powołują się przy tym na argumenty dotyczące fizyki zderzeń, statystyk wypadków oraz zachowań kierowców. Czy jednak postulaty tak drastycznych ograniczeń są zasadne?
Zagrożenia związane z SUV-ami to nie jest zwykła mrzonka
Aktywiści podnoszą szereg kwestii, które ich zdaniem uzasadniają ograniczenie liczby SUV-ów na drogach lub obłożenie ich dodatkowymi opłatami.
Rosnąca masa i gabaryty pojazdów bezpośrednio przekładają się na wzrost ryzyka dla innych uczestników ruchu – zwłaszcza pieszych oraz kierowców mniejszych aut. Prawa fizyki są nieubłagane: w zderzeniu pojazdu ciężkiego z lekkim, to ten lżejszy doznaje większych przeciążeń i uszkodzeń. Ciężki SUV czy pickup podczas kolizji przekazuje ogromną energię uderzenia, którą „pochłania” mniejszy samochód lub niezabezpieczony pieszy.
Badania tygodnika The Economist na podstawie 7,5 mln wypadków w USA wykazały, że jeśli jeden z pojazdów waży o ok. 450 kg więcej niż drugi (np. różnica między typowym sedanem Toyota Camry a dużym SUV-em Ford Explorer), to prawdopodobieństwo śmierci kierowcy lżejszego auta rośnie aż o 66%. Innymi słowy – im cięższy pojazd, tym większe prawdopodobieństwo, że osoby postronne (w innym aucie lub na ulicy) ucierpią poważnie w razie kolizji.
Czytaj też: Luksusowe BMW w leasingu pozwala „uciec” od podatków? Nie, to jest mit rozpowiadany przez internautów
Wyższa śmiertelność w kolizjach z udziałem SUV-ów
Aktywiści wskazują, że statystyki ofiar śmiertelnych rosną wraz z masą i gabarytami auta. Ciężkie SUV-y i podobne pojazdy częściej kończą się tragicznie dla drugiej strony wypadku niż zwykłe samochody osobowe. Analiza danych z USA wykazała, że najcięższe 1% pojazdów (ważące ok. 3100 kg) powodowały średnio 37 zgonów na 10 tys. wypadków w pojazdach, z którymi się zderzały – to 6,5 razy więcej niż w przypadku typowych samochodów osobowych o medianie wagi w okolicu 1600 kg.
Aktywiści argumentują, że „wozy pancerne” na ulicach działają jak taran – chronią głównie swoich pasażerów kosztem życia innych. Podobny efekt jest obserwowany przy potrąceniu pieszego: wysoka masa i duże rozmiary SUV-a oznaczają silniejsze uderzenie. Co więcej, wyższa pozycja nadwozia sprawia, że zderzak i maska takiego pojazdu uderzają pieszego na wysokości klatki piersiowej czy głowy, zamiast w nogi, a to też znacznie zwiększa ryzyko śmiertelnych obrażeń.
Badania amerykańskiego instytutu IIHS potwierdziły, że ciężarówki, duże SUV-y i vany z wysoko położoną maską (powyżej 1 metra) powodują dwukrotnie większe ryzyko śmierci potrąconego pieszego niż niższe i lżejsze samochody osobowe. Dla zobrazowania: w Nowym Jorku połowa wszystkich śmiertelnie potrąconych dzieci w latach 2014–2019 zginęła pod kołami SUV-ów lub innych dużych aut, a w 2022 r. odsetek ten wzrósł do 80%.
Czytaj też: Czy bez Mercedesa można być jeszcze szczęśliwym? Testujemy Mercedesa EQE SUV
Kolejnym argumentem jest psychologia i zachowanie kierowców
Posiadacze SUV-ów często czują się na drodze zbyt pewnie i bezpiecznie, co może przekładać się na mniej ostrożną jazdę. Zjawisko to nazywane jest kompensacją ryzyka – kierowcy dużych, solidnych aut mają tendencję do jeżdżenia szybciej i agresywniej, ponieważ podświadomie zakładają, że pojazd zapewni im ochronę.
Niestety, to poczucie bezpieczeństwa bywa złudne i prowadzi do bardziej ryzykownych zachowań na drodze. W efekcie kierowca SUV-a częściej staje się sprawcą groźnej sytuacji, która zagraża innym. Aktywiści wskazują tu analogię do np. kierowców aut z napędem 4x4 zimą – niektórzy z nich nadużywają możliwości swojego pojazdu, zapominając, że prawa fizyki (np. droga hamowania) wciąż obowiązują. Podobnie właściciele dużych SUV-ów mogą myśleć, że „nic im nie grozi”, więc pozwalają sobie na szybszą jazdę w mieście czy wyprzedzanie na centymetry. Zjawisko to jest trudne do zmierzenia statystycznie, ale bywa przytaczane w debacie. Mając to na uwadze, spójrzmy zatem, co mówią dane i eksperci.
Czy SUV-y naprawdę są bardziej niebezpieczne?
Postulaty aktywistów warto skonfrontować z dostępnymi analizami oraz statystykami wypadków – z Polski i ze świata. W ostatnich latach temat wpływu dużych, ciężkich pojazdów na bezpieczeństwo stał się przedmiotem badań ekonomistów i instytucji badających wypadki.
Przywołana wcześniej analiza tygodnika The Economist (dane z lat 2013–2023, 7,5 mln wypadków w 14 stanach USA) potwierdza intuicje fizyków: w zderzeniu dwóch pojazdów cięższy pojazd z reguły chroni swoich pasażerów lepiej, ale kosztem drugiej strony. Różnica 450 kg masy zwiększa ryzyko śmierci osób w lżejszym aucie o ~66%. Ekonomiści obliczyli też, że gdyby udało się nieco „odchudzić” najbardziej zatuczone auta na drogach, skutki byłyby odczuwalne: zastąpienie najcięższych 10% samochodów w USA nieco lżejszymi (o masie 2050–2270 kg) mogłoby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych w wypadkach wielopojazdowych o około 12% rocznie, co oznacza ~2300 uratowanych istnień.
Czytaj też: Mógłbym zostać skodziarzem. Testujemy nową Skodę Kodiaq
W polskich statystykach wypadków trudno znaleźć bezpośrednie zestawienia ryzyka w zależności od typu pojazdu. Roczne raporty Policji i GUS podają ogólne liczby wypadków, ofiar, a także podział na przyczyny (np. prędkość, wymuszenie pierwszeństwa) czy rodzaj uczestników (piesi, motocykliści, samochody osobowe, ciężarowe itd.). SUV-y klasyfikowane są u nas formalnie jako samochody osobowe, więc nie ma oddzielnej kategorii w statystykach dla tego segmentu.
Aktywiści wskazują, że rosnąca popularność dużych aut może zahamować spadek liczby ofiar wśród pieszych. Większość popularnych SUV-ów to skrajnie nowoczesne, wyposażone w miliony czujników inteligentne samochody, które zdecydowanie lepiej kontrolują sytuację na drogach nawet od teoretycznie mniej niebezpiecznych, ale starszych i nie tak "wypasionych" pojazdów. Polska w ostatnich dekadach poczyniła postęp w redukcji wypadków, ale wciąż należy do krajów UE o najwyższym ryzyku na drogach.
Czy kierowcy SUV-ów są bezpieczniejsi? Niekoniecznie.
Zwolennicy SUV-ów często powołują się na argument własnego bezpieczeństwa: „Większe auto lepiej ochroni moją rodzinę”. Dane nie dają tu jednoznacznej przewagi. Owszem, statystycznie kierowca cięższego auta ma większą szansę przeżycia zderzenie z lżejszym pojazdem.
Jednak są i minusy: wysoki środek ciężkości SUV-ów sprawia, że częściej dochodzi w nich do dachowania – niebezpiecznej formy wypadku, która bywa śmiertelna nawet dla przypiętych pasami pasażerów. Co więcej, masywne konstrukcje starszych terenówek mogą gorzej chronić przy zderzeniu czołowym z przeszkodą (sztywna rama bez nowoczesnych stref zgniotu). Współczesne testy zderzeniowe (np. Euro NCAP) pokazują, że wiele lżejszych aut kompaktowych osiąga maksymalne oceny bezpieczeństwa, dorównując lub przewyższając duże SUV-y. To oznacza, że rozmiar nie zawsze idzie w parze z realnym bezpieczeństwem. Kluczowe są technologie i konstrukcja pojazdu.
Dyskusja o negatywnym wpływie dużych aut nie jest unikalna dla Polski
W ostatnich latach w wielu krajach pojawiły się inicjatywy, aby zniechęcić kierowców do wyboru ponadwymiarowych pojazdów, zwłaszcza w przestrzeni miejskiej.
Aktywiści często przywołują te przykłady, pokazując że „da się” wprowadzić regulacje uderzające w największe SUV-y. W Paryżu miało miejsce potrojenie opłat parkingowych dla ciężkich aut. Stolica Francji stała się symbolem walki z inwazją SUV-ów w miastach. W referendum miejskim na początku 2024 r. mieszkańcy Paryża (54,5% głosujących) poparli pomysł drastycznego podniesienia opłat za parkowanie dla największych samochodów. Nowe przepisy trzykrotnie zwiększają stawki parkingowe dla pojazdów o masie przekraczającej 1,6 t (dla aut spalinowych i hybryd plug-in; dla elektryków próg to 2,0 t).
W centralnych dzielnicach Paryża przyjezdny kierowca ciężkiego SUV-a zapłaci aż 18 euro za godzinę parkowania, podczas gdy zwykłe auto – 6 euro. Co istotne, sami paryżanie oraz służby, taksówki i osoby z niepełnosprawnościami są z tych podwyżek zwolnieni – regulacja ma więc głównie odstraszać przed wjazdem wielkich aut spoza miasta. Trudno więc powiedzieć czy tę regulację można w ogóle traktować jako stricte anty-SUV, czy raczej paryską walkę z turystami i ze słoikami, która manifestuje się na różne sposoby.
Prymusem antysamochodowym jest jak zawsze Amsterdam, gdzie obowiązuje zakaz wjazdu największych SUV-ów do centrum. Decyzję tę podjęto ze względu na ograniczoną przestrzeń miejską i bezpieczeństwo – holenderscy urzędnicy uznali, że miejska infrastruktura nie jest przystosowana do wielkich aut rodem z USA, które parkując często blokują chodniki i utrudniają życie pieszym oraz rowerzystom.
W Niemczech, gdzie motoryzacja jest przecież póki co jeszcze dumą narodową, też pojawiają się ograniczenia. Federalna Agencja Ochrony Środowiska wezwała miasta do podniesienia opłat parkingowych dla SUV-ów. Również na szczeblu krajowym dyskutuje się o uzależnieniu podatków od parametrów pojazdu. Warto wspomnieć, że aż siedem krajów europejskich ma już systemy podatkowe, w których podatki przy zakupie samochodu silnikowego potrafią przekraczać 100% ceny pojazdu (m.in. Dania, Finlandia, Norwegia, Holandia). Te opłaty nie celują w SUV-y per se, lecz w emisje i masę – co w praktyce najmocniej uderza właśnie w duże, paliwożerne auta. Można więc powiedzieć, że w niektórych krajach SUV-y są finansowo piętnowane poprzez system podatkowy już na etapie rejestracji, ale to dalej efekt uboczny, niż bezpośredni atak na SUV-a.
Czytaj też: Najlepsze kierunkowskazy, z jakich kiedykolwiek korzystałem. Testujemy BMW X3
No i jest jeszcze Waszyngton - pierwsze amerykańskie miasto z opłatą wagową. Problem „samochodowej otyłości” jest jeszcze bardziej palący w USA, gdzie ponad 80% nowych aut to SUV-y i pickupy. W 2023 r. władze Waszyngtonu zdecydowały się na pionierski krok: uzależniły wysokość opłat rejestracyjnych od masy pojazdu. Od października 2023 roczna opłata za najcięższe samochody (powyżej 2,7 t) wzrosła tam do 500 dolarów, podczas gdy dla małych aut (<1,6 t) wynosi 72 USD.
Różnica jest ogromna i celowo odczuwalna dla właścicieli „czołgów” na kołach. W uzasadnieniu radni miejscy wskazywali zarówno na kwestie klimatyczne (duże auta = większa emisja CO₂), jak i bezpieczeństwo pieszych oraz rowerzystów. Co ciekawe, wpływy z tych opłat (szacowane na 9 mln USD rocznie) przeznaczono na poprawę bezpieczeństwa ruchu wokół szkół, co tworzy bezpośredni związek: ci, którzy generują większe zagrożenie i koszty społeczne, finansują działania naprawcze. Nie można jednak zerojedynkowo patrzeć na amerykańskie rozwiązania, ponieważ ich SUV-y są większe od europejskich i nie są aż tak skupione na ekologii, jak te w Unii Europejskiej.
No bo SUV-y to też szereg korzyści, o których nie można zapominać
Warto też przedstawić argumenty drugiej strony – czyli kierowców i użytkowników tych aut, a także specyficzne uwarunkowania, które czynią sprawę mniej czarno-białą. Dlaczego ludzie kupują SUV-y i czy zawsze czynią to z brawury czy mody?
SUV-y oferują specyficzne cechy, które wielu kierowców ceni na co dzień. Wysoka pozycja za kierownicą oznacza lepszą widoczność nad innymi autami oraz poczucie pewności w ruchu. Większe nadwozie to obszerniejsze wnętrze, które doceniają rodziny - łatwiej zapakować wózek, bagaże czy zrobić większe zakupy. Wyższe zawieszenie ułatwia jazdę po dziurawych drogach czy gruntowych nawierzchniach, a także pokonywanie krawężników i progów zwalniających.
Dla osób mieszkających poza miastem czy podróżujących często na wieś, SUV może być po prostu bardziej wszechstronny niż nisko zawieszony kompakt. Wreszcie, drobne sprawy: do wyższego auta łatwiej wsiąść osobom starszym (nie muszą się „wciskać” nisko) oraz wygodniej zamontować fotelik dziecięcy (mniej schylania się). Te zalety użytkowe sprawiają, że wiele osób wybiera SUV-y z przyczyn czysto praktycznych, a nie prestiżowych.
Choć jak wykazano, bezpieczeństwo to pojęcie względne, psychologiczne poczucie bezpieczeństwa jest ważnym czynnikiem dla kupujących SUV-a. Wielu rodziców mówi wprost: „chcę jeździć większym autem, bo czuję, że moje dzieci są w nim lepiej chronione”. Nawet jeśli statystyki są dyskusyjne, wiara w przewagę masy jest głęboko zakorzeniona. Trzeba też zauważyć, że nowoczesne SUV-y są naszpikowane systemami bezpieczeństwa (poduszki, asystenci pasa, automatyczne hamowanie itp.), podobnie jak inne auta – ale w odczuciu kierowców duże gabaryty stanowią dodatkową tarczę.
Ten argument trudno zignorować, bo troska o rodzinę to naturalny odruch. W debacie społecznej pojawia się więc pytanie: czy państwo powinno zniechęcać obywateli do wyboru rzekomo bezpieczniejszych aut, nawet jeśli czynią to w dobrej wierze, by chronić bliskich? Jest to aspekt etyczny i społeczny, który trzeba brać pod uwagę projektując ewentualne regulacje.
Oczywiście, nie da się ukryć, że SUV-y stały się symbolem statusu
Szczególnie luksusowe modele (BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7 itp.) często pełnią rolę manifestacji zamożności właściciela - podobnie jak dawniej robiły to limuzyny. Wielu kierowców po prostu lubi styl SUV-a: masywny wygląd, który daje poczucie „panowania” nad drogą, wywołuje respekt innych użytkowników. Producenci aut zgrabnie podsycają te emocje w reklamach, przedstawiając SUV-y jako samochody dla aktywnych, ludzi sukcesu, dla zdobywców (często widzimy w spotach takie auta na górskich drogach, pustyniach – choć realnie 99% czasu jeżdżą po mieście).
Moda na SUV-y to zjawisko kulturowe: nieprzypadkowo już ponad połowa sprzedawanych nowych aut w Europie należy do tej kategorii. W Polsce również SUV-y zdobyły ogromną popularność w ostatniej dekadzie, dominując rankingi sprzedaży. Oznacza to, że jakiekolwiek próby ich ograniczenia uderzają w preferencje konsumentów i mogą wywoływać opór niemałej części społeczeństwa, która po prostu lubi swoje duże auta. Większym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest alkohol czy kierowcy jeżdżący nawet po odebraniu prawa jazdy, a jednak legislator niczego z tym faktem nie robi.
Na koniec należy wspomnieć o czynnikach zewnętrznych. Polska jest krajem, gdzie poza największymi miastami wciąż bywa problem z transportem zbiorowym. W mniejszych miejscowościach i wsiach często brakuje alternatywy dla samochodu, a stan dróg lokalnych bywa zły. Dla mieszkańca wsi, dojeżdżającego codziennie kilka kilometrów po dziurawej drodze gruntowej, posiadanie wytrzymałego auta z większym prześwitem (np. crossovera lub SUV-a z napędem 4x4) jest uzasadnione praktycznie.
Argument „przesiądź się na rower lub do autobusu” nie zawsze jest realny, gdy autobus nie dociera, a rowerem trudno dowieźć dzieci do szkoły oddalonej o 10 km. W dyskusjach o ograniczaniu SUV-ów trzeba zatem uwzględnić podział na obszary miejskie i pozamiejskie. To, co może być rozsądne w centrum Warszawy (gdzie komunikacja miejska jest rozwinięta, a ulice zatłoczone), może nie mieć sensu na terenach wiejskich. Aktywiści miejscy czasem pomijają tę różnicę perspektyw skupiając się wyłącznie na czubku swojego rowergo kasku – co wytykają im krytycy, mówiąc że „łatwo zabraniać SUV-a mieszkając w Śródmieściu, trudniej na Podlasiu w zimie”.
Zakazać, opodatkować czy szukać kompromisu?
Czy pomysły aktywistów – całkowity zakaz wjazdu SUV-ów do miast albo ich dodatkowe, wysokie opodatkowanie – mają sens? Tak, ale... odpowiedź wymaga pewnego zniuansowania.
Z jednej strony, dostępne dane potwierdzają realne problemy, na które zwracają uwagę społecznicy. Ciężkie i wielkie pojazdy podnoszą ryzyko dla postronnych osób na drodze i przyczyniają się do poważniejszych skutków wypadków. W mieście zajmują cenną przestrzeń, pogarszają bezpieczeństwo pieszych i atmosferę życia. Postulat, by przeciwdziałać dalszej „suv-izacji” motoryzacji, wydaje się więc uzasadniony w imię interesu publicznego. Trudno też polemizować z argumentem klimatycznym – średni SUV spala więcej paliwa i emituje więcej CO₂, co w dobie kryzysu klimatycznego nie jest bez znaczenia. Aktywiści mają zatem rację wskazując na negatywne zjawisko i potrzebę reakcji.
Z drugiej strony, radykalne rozwiązania mogą rodzić opór i rodzą pytania o skuteczność. Całkowita delegalizacja SUV-ów byłaby posunięciem drastycznym, trudnym do wprowadzenia (Jak zdefiniować prawnie SUV-a? A co z autami terenowymi używanymi zawodowo na wsi?) i zapewne społecznie kontrowersyjnym.
Bardziej realne wydaje się podejście miękkie lub pośrednie – czyli mechanizmy zniechęcające do posiadania lub używania dużych aut tam, gdzie to najbardziej szkodliwe. Tutaj właśnie warto rozważyć kompromisowe rozwiązania, które wyważą racje bezpieczeństwa i potrzeby kierowców, strefowe ograniczenia i opłaty miejskie, podatki i opłaty uzależnione od masy pojazdu (w Polsce większość problemów próbuje się rozwiązywać wprowadzeniem jakiegoś nowego podatku).
Ale przede wszystkim jest to edukacja i świadomość kierowców. Poza regulacjami prawnymi, ważny jest aspekt miękki: uświadamianie społeczeństwa o konsekwencjach wyboru pojazdu. Można wyobrazić sobie kampanie informacyjne (podobne do tych o emisjach czy smogu) pokazujące np. porównanie skutków wypadku z udziałem SUV-a i małego auta, czy też dane o potrąceniach pieszych.
Jeśli ludzie dowiedzą się, że dla każdego “uratowanego” kierowcy w ciężkim aucie przypada kilka ofiar wśród innych, być może sami zaczną się zastanawiać nad potrzebą posiadania tak dużego samochodu. W dłuższej perspektywie zmiana kultury i postrzegania SUV-ów (analogicznie do zmiany nastawienia do papierosów czy alkoholu za kierownicą) może przynieść efekty bez nakazów i zakazów. Tutaj media i organizacje pozarządowe mają pole do działania, co niniejszym czynimy, choć bez fanatycznego oddania idei.
