Rozwój SCT w Polsce postępuje zbyt wolno. Tak przynajmniej uważa resort klimatu i środowiska, który proceduje zmiany w przepisach ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Proponowane rozwiązania mają sprawić, że nowe Strefy Czystego Transportu będą musiały powstać w miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Dodatkową przesłanką będzie przekroczenie dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu. Tymczasem samorządy raczej nie kwapią się do zrewolucjonizowania poruszania się po centrach miast.
SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, ale nie wszystkich
Temat obowiązywania Stref Czystego Transportu w Polsce wraca w przestrzeni publicznej jak bumerang. W najbliższym czasie znów może być o nich głośno, bo Ministerstwo Klimatu i Środowiska od kilku miesięcy pracuje nad projektem zmian w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jego głównym założeniem jest wprowadzenie obowiązku dotyczącego tworzenia SCT w przypadku miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których jednocześnie odnotowano przekroczenie dopuszczalnego limitu dwutlenku azotu.
Ocenę badania poziomów NO2 będzie przeprowadzał Główny Inspektor Ochrony Środowiska. Jeżeli z analiz wynikać będzie, że dana gmina nie mieści się w normach, radni będą zobligowani do przyjęcia Strefy Czystego Transportu w terminie 9 miesięcy od dnia pozyskania informacji. Projekt ustawy zakłada jednocześnie możliwość podjęcia uchwały o zniesieniu strefy czystego transportu. Do tego niezbędne będzie jednak brak odnotowania przekroczenia dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń w powietrzu przez 3 kolejne lata.
Projektodawcy zamierzają też zobowiązać gminy liczące powyżej 100 000 mieszkańców, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię oraz podmioty, które świadczą na rzecz gmin usługę komunikacji miejskiej do zakupu wyłącznie zeroemisyjnych pojazdów. Jak wynika z danych resortu klimatu i środowiska aż 80% całej floty miejskich autobusów w skali kraju znajduje się właśnie w największych gminach.
W chwili obecnej projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeszedł już konsultacje społeczne i znajduje się na etapie opiniowania. Można więc przypuszczać, że jeszcze w tym roku trafi pod obrady Sejmu.
Problem dotknie tylko nielicznych
Choć założenia wydają się być dość ambitne to jednak w rzeczywistości zmiany przepisów w chwili obecnej obejmą tylko pojedyncze miasta w Polsce. Otóż jak wskazuje GIOŚ w 2023 roku dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu został przekroczony jedynie w czterech miastach, tj. Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Katowicach. Co więcej, w stolicy Strefa Czystego Transportu obowiązuje już od lipca bieżącego roku. Stołeczni radni wyprzedzili więc zamierzenia Ministerstwa Klimatu i Środowiska.
W Krakowie SCT również miała już obowiązywać, ale zawirowania związane z jej zaskarżeniem przez ówczesnego wojewodę małopolskiego, a następnie uchyleniem przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie sprawiły, że radni wejście w życie przepisów opóźnili o rok. W tym czasie planowane jest przeprowadzenie szerokich konsultacji społecznych, które mają rozwiązać napotkany wcześniej problem braku terytorialnego określenia granic Strefy Czystego Transportu.
Problemy z przyjęciem założeń SCT ma też Wrocław. Już teraz wiadomo, że miastu nie starczy czasu, by przepisy zaczęły obowiązywać w 2025 roku. W stolicy Dolnego Śląska trwa obecnie zbieranie danych i analiza burzliwych wniosków z dyskusji z mieszkańcami. Z kolei Katowice do tej pory w ogóle nie były zainteresowane tematem Strefy Czystego Transportu.
Nowe Strefy Czystego Transportu to dla wielu na razie melodia przyszłości
Oporne wprowadzanie SCT w miastach do tego zobligowanych sprawia, że samorządowcy z innych części Polski o takiej rewolucji mówią niechętnie. Z informacji pozyskanych przez portal 300gospodarka.pl wynika, że włodarze Łodzi, czy Opola czekają na pierwsze efekty działania nowych przepisów w stolicy.
Z kolei Poznań jest w trakcie analiz dotyczących ewentualnego wprowadzenia SCT w granicach administracyjnych miasta. O Strefie Czystego Transportu nie chcą na razie słyszeć w Gdańsku, Gdyni, Olsztynie, czy Bydgoszczy. W Lublinie oraz Szczecinie plany co prawda są, ale na razie brak jest jakichkolwiek konkretów.
Wiele wskazuje zatem na to, że wprowadzenie ograniczeń wjazdu do polskich miast pojazdów zanieczyszczających powietrze to na razie melodia przyszłości. Włodarze nie są przekonani, że SCT faktycznie może się u nich sprawdzić i zapewne boją się społecznych protestów. W związku z tym w chwili obecnej samorządowcy skupiają się raczej na promowaniu transportu zbiorowego i rowerowego oraz wymianie taboru miejskich autobusów. Takie podejście trudno krytykować. Wszak ostatecznie chodzi o to, by zanieczyszczeń było jak najmniej, a próba osiągnięcia tego celu w sposób inny niż wprowadzanie restrykcyjnych ograniczeń dla mieszkańców niekoniecznie musi być skazana na niepowodzenie.
