Już za nieco ponad 4 lata autobusy zeroemisyjne mają stanowić 30% floty transportu zbiorowego w większych miastach. W chwili obecnej ich zakup jest jednak bezsensowny. Przekonał się o tym Gdańsk, gdzie nowe autobusy elektryczne nie są w stanie pokonywać deklarowanego zasięgu. Tym samym wykorzystywane są jedynie w godzinach szczytu.
Do 2028 roku autobusy zeroemisyjne mają stanowić 30% miejskiego taboru
Redukcja spalin wydzielanych przez pojazdy mechaniczne to jeden z głównych kierunków w zakresie ochrony środowiska prezentowany przez Unię Europejską. W związku z tym w ostatnim czasie w życie weszło szereg regulacji, które w niedalekiej przyszłości trwale zmienią rzeczywistość wielu europejskich miast. Przykładem może być wprowadzanie stref czystego transportu, czy zakaz produkcji samochodów spalinowych. Do zmiany podejścia zmuszane są też samorządy, które powinny dążyć do jak najszybszej zmiany taboru obsługującego komunikację zbiorową na bardziej przyjazny środowisku.
W związku z tym, już kilka lat temu do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzono zapis obligujący samorządy, gdzie liczba mieszkańców przekracza 50 000, do inwestowania w autobusy zeroemisyjne. Choć przepis istnieje od 2018 roku to wejdzie on w życie dopiero od początku 2028 roku. Wtedy każde większe miasto powinno móc obsługiwać komunikację zbiorową taborem składającym się w 30% z autobusów elektrycznych, czy napędzanych wodorem.
Samorządy mają jednak furtkę umożliwiającą niezastosowanie się do tych wymogów. Raz na 3 lata powinny one sporządzać analizę kosztów i korzyści z wykorzystywania taboru zeroemisyjnego. Jednym z jej elementów musi być analiza finansowo-ekonomiczna. Poza tym gminy powinny zwrócić uwagę na efekty środowiskowe, czy społeczno-ekonomiczne. Jeżeli z tak przedstawionego raportu wnioski będą dla elektryków niekorzystne, gmina nie musi zastosować się do ustawowego limitu. Na ten moment wiele wskazuje na to, że ta droga będzie szeroko wykorzystywana przez samorządowy w całym kraju.
Gdańsk kupił elektryki i nie wie co z nimi zrobić
Na spory zakup autobusów zero emisyjnych zdecydował się w ostatnim czasie Gdańsk. Do największego miasta na Pomorzu trafiło 18 autobusów elektrycznych za kwotę 62 milionów złotych. Zgodnie z umową podpisaną z firmą MAN każdy z nich na jednym ładowaniu miał pokonywać mniej więcej 400 kilometrów. Przy takim założeniu pojazdy bez problemu poradziłyby sobie w trudnych miejskich warunkach.
Niestety rzeczywistość okazała się brutalna. Jak donosi portal Trójmiasto.pl kłopoty z osiąganiem deklarowanego zasięgu pojawiły się już w fazie testów. Poprawy nie widać po miesiącu użytkowania autobusów elektrycznych na gdańskich drogach. Jak sami przyznają przedstawiciele miejskiej spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje realne możliwości pracy na jednym ładowaniu wynoszą 200-300 kilometrów. Ma to być spowodowane faktem, że deklarowany przez producenta zasięg osiągany jest jedynie w optymalnych warunkach drogowych i pogodowych. Kwestie takie jak duże natężenie ruchu, strome wzniesienia, czy nawet wykorzystywanie klimatyzacji bądź ogrzewania znacznie zmniejszają możliwości nowych elektryków.
W chwili obecnej GAiT robi dobrą minę do złej gry wskazując, że kierowcy wciąż uczą się nowych pojazdów. W przyszłości odpowiednia ich kalibracja ma pozwolić na zwiększenie osiągów. Na razie będą jednak wykorzystywane głównie w godzinach rannego i popołudniowego szczytu. Jednocześnie miasto potwierdziło, że na dostawcę nałożona zostanie kara za dostarczenie pojazdów niezgodnych z umową, co pokazuje faktyczne rozczarowanie z jakim spotkali się gdańscy włodarze.
Elektryki kupowane na siłę tylko pogorszą obraz komunikacji zbiorowej
Przykład Gdańska pokazuje, że samorządy postawione są w dość kuriozalnej sytuacji. Przepisy obligują bowiem do wymiany taboru na zeroemisyjny pomimo, iż w chwili obecnej rozwiązania proponowane na rynku nie są w stanie sprostać wymaganiom miejskiej rzeczywistości. Jak się okazuje, autobusy elektryczne są drogie i mało efektywne, co w konsekwencji sprawia, że w trudniejszych warunkach pogodowych będą zostawać w zajezdni. Zamiast nich na drogach zobaczymy stare poczciwe diesle.
Rozwiązaniem nie wydaje się też być wybór pojazdów napędzanych wodorem. Choć niektóre samorządy decydują się na ich zakup, to przykład Francji dowodzi, że na dłuższą metę napęd przegrywa z elektrykami. Powodem jest przede wszystkim dwukrotnie wyższy koszt eksploatacji, a także liczne drobne awarie. Zakup tego typu pojazdów wiąże się też ze sporą inwestycją w infrastrukturę. Efektem tego francuskie miasto Pau, będące pionierem transportu wodorowego, już porzuciło tę koncepcję.
Kierunek obrany przez europejską wspólnotę jest dobry. Niestety w niektórych obszarach można go uznać za dość odrealniony. Na ten moment autobusy zeroemisyjne są po prostu nieopłacalne. Zmuszanie do ich zakupu może skończyć się tym, że mające i tak już problemy z rentownością miejskie spółki, znów postawią na cięcia w komunikacji lub droższe bilety. Na tapet wrócą też wiecznie żywe tematy opóźnień, czy odwołanych kursów. Niezawodność to bowiem najważniejsza cecha każdego transportu zbiorowego. Na dziś autobusy zeroemisyjne nie są w stanie jej zagwarantować.
