W Polsce powstaje obecnie wiele kilometrów ścieżek i tras rowerowych. Spora część z nich to piękne przykłady użytecznej i bezpiecznej infrastruktury. Jednak znacząca liczba tras oddawanych w gminach, miasteczkach czy metropoliach to wciąż niestety w najlepszym razie nieudane inwestycje. Jako rowerzysta często stykam się z absurdami inwestycji rowerowych. Wiele przykładów ścieżek czy tras mogą zostać także zaliczone do tych elementów infrastruktury, które bezpośrednio zagrażają życiu i zdrowiu.
Standard infrastruktury rowerowej systematycznie się podnosi, jednak cały czas powstają złe inwestycje rowerowe
Poruszając się na rowerze w wielu miejscach, mam często nieodparte wrażenie, że ścieżkę rowerową, po której jadę, zaprojektował ktoś, kto w ogóle nie jeździ na rowerze. Pomijając takie oczywiste klasyki gatunku jak ścieżka z fazowanej kostki brukowej, często mam do czynienia z trasami rowerowymi, przy których ustawiane są barierki, które zagrażają zdrowiu rowerzysty. Wystarczy tylko chwila nieuwagi, a każdy rowerzysta może skończyć w nieszczęśliwy sposób swoją podróż.
Barierki to także element, którym ścieżki kończą się nieoczekiwanie w wielu miejscach. Mimo że jedziemy sobie spokojnie, natrafiamy w pewnym momencie na koniec ścieżki – co nie jest akurat niczym dziwnym – ale ów koniec musi być często zaznaczony barierką, ustawioną w poprzek. Mimo usilnych prób racjonalizacji tego typu rozwiązania, do tej pory nie jestem w stanie wytłumaczyć sobie tego, co kieruje tego osobami projektującymi owe trasy rowerowe. Przykładów tego typu można mnożyć, a następnym z nich może być ścieżka rowerowa, która w jednym momencie jest po lewej stronie, w drugim po prawej. W ciągu kilku kilometrów musimy zatem przeciąć ruchliwą drogę kilka razy, narażając siebie i innych użytkowników drogi na niebezpieczeństwo.
W ostatnich latach powstało wiele raportów, które potwierdzają nieprzemyślany sposób budowania ścieżek
Jednym z tego typu dokumentów jest raport „Polityka rowerowa polskich miast”, który jest częścią projektu Obserwatorium Polityki Miejskiej. Wnioski płynące z tego raportu nie są optymistyczne. Czytamy w nim, że tylko niemal połowa miast ma dokumenty strategiczne i operacyjne dotyczące ruchu drogowego. Operowanie standardami dla infrastruktury rowerowej to również niezbyt mocna strona polskich ośrodków miejskich. Nie są przeprowadzane także badania ruchu, które pomogłyby w ustaleniu, jaki jest udział rowerów w podróżach.
W raporcie czytamy również, że duża część inwestycji rowerowych jest realizowana bez konkretnego planu. W wielu miastach nie jest możliwe także uzyskanie informacji o tym, jaka długość dróg dla rowerów powstała. Twórcy raportu zwracają uwagę także na częste powstawanie kuriozalnych inwestycji, do których zaliczymy niewątpliwie często powstające ścieżki widmo, które pojawiają się znienacka i prowadzą donikąd.
Z dokumentu dowiadujemy się także o przypadkach budowy tras rowerowych o złym profilowaniu, a także złym oznakowaniu. Przykładem tego typu inwestycji jest Velostrada w Jaworznie, która została wybudowana w miejscu przebiegania dawnej linii kolejowej. Na skutek złego zaprojektowania i oznakowania, doszło na niej do szeregu wypadków, w których ucierpieli rowerzyści. Warto także wspomnieć, że większość pieniędzy na ten bubel infrastrukturalny wyłożyła Unia Europejska. Samorząd Jaworzna twierdził, iż nie zgadza się z tezami tego typu raportu, ponieważ jest on prywatny, a co za tym idzie nierzetelny. Niestety, wiele tez z raportu każdy rowerzysta poruszający się po polskich miejscowościach mógłby tylko potwierdzić.
