Nie cena zdecyduje o chińskim aucie w firmie. Kluczowy jest zupełnie inny rachunek

Chińskie marki w firmowych flotach: 59 proc. firm zostawia sobie tę furtkę

Dane pochodzą z badania zrealizowanego na potrzeby raportu EFL i przeprowadzonego na próbie decydentów flotowych. 26 proc. przedsiębiorstw deklaruje, że zdecydowanie lub raczej weźmie chińskie marki pod uwagę przy następnych zakupach, a kolejne 33 proc. jeszcze nie podjęło decyzji, ale dopuszcza taki scenariusz. Po drugiej stronie stoi 33 proc. firm, które pozostają sceptyczne. Innymi słowy, obóz zdecydowanych przeciwników i obóz otwartych na chiński produkt są dziś mniej więcej równoliczne, a języczkiem u wagi jest ta jedna trzecia, która się waha.

Ciekawiej robi się przy pytaniu o powody. Najczęściej, bo w 27 proc. odpowiedzi, przedsiębiorcy postrzegają chińskie marki samochodowe jako interesującą, ale wciąż budującą swoją pozycję alternatywę wobec producentów europejskich. Dla 24 proc. najmocniejszym argumentem jest niższa cena, a tylko 10 proc. wskazuje na innowacyjność technologiczną. To istotny sygnał, bo pokazuje, że w segmencie firmowym cena otwiera rozmowę, lecz sama jej nie zamyka.

„Chińskie marki nie są już rynkową ciekawostką", stwierdza Robert Dudziński, dyrektor sprzedaży Carefleet z Grupy EFL, komentując wyniki badania. Jego zdaniem, skoro firmy pozostają głównym motorem zakupów nowych aut, to właśnie floty staną się jednym z kluczowych obszarów konkurencji dla producentów z Państwa Środka.

Cena otwiera drzwi, ale o zakupie decyduje TCO

W obrocie firmowym samochód jest narzędziem pracy, a nie przedmiotem prestiżu, dlatego liczy się całkowity koszt użytkowania (w branży określany skrótem TCO, total cost of ownership). Składają się na niego między innymi niezawodność, warunki gwarancji, koszty eksploatacji, dostępność serwisu oraz wartość, jaką pojazd zachowa po kilku latach. Każdy z tych elementów przekłada się wprost na wysokość raty w wynajmie długoterminowym czy leasingu samochodu, bo im szybciej auto traci na wartości, tym więcej trzeba za nie zapłacić w abonamencie.

Do tego dochodzi rachunek podatkowy, który od 2026 roku stał się mniej łaskawy. Limit wartości pojazdu, którą można w całości zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu, spadł ze 150 tys. do 100 tys. zł dla aut emitujących co najmniej 50 g CO₂ na kilometr. Dla flot oznacza to, że przy autach spalinowych i klasycznych hybryd granica opłacalności obniżyła się, a modele nisko- i zeroemisyjne (w tym część chińskiej oferty elektrycznej) zyskały względną przewagę kosztową. To jeden z powodów, dla których dział finansowy coraz częściej ma w tej rozmowie ostatnie słowo.

Serwis, części i odsprzedaż: bariery, których nie widać w cenniku

Największą przeszkodą przed wpuszczeniem chińskiej marki do floty pozostaje dostępność serwisu i części, wskazuje ją 44 proc. badanych firm. Na drugim miejscu, z wynikiem 40 proc., znalazła się nieznana trwałość i niezawodność, wynikająca po prostu z krótkiej historii tych aut na polskich drogach. Dla 27 proc. przedsiębiorstw problemem jest utrata wartości i późniejsza odsprzedaż, a 25 proc. zwraca uwagę na bezpieczeństwo.

Te obawy mają twarde umocowanie prawne. Gwarancja jest zobowiązaniem dobrowolnym i tyle warta, ile warta jest firma, która jej udziela, a jeśli marka wycofa się z rynku albo ograniczy sieć autoryzowaną, atrakcyjne „7 lat gwarancji" z folderu może okazać się papierowe. Zostaje wtedy rękojmia, którą jednak w umowach między przedsiębiorcami można umownie ograniczyć lub wyłączyć, co w obrocie B2B zdarza się regularnie. Do tego dochodzi kwestia niezależnych warsztatów: producenci elektryków bywają skłonni traktować dane z systemu zarządzania baterią jako swoją własność, przez co serwisowanie samochodów elektrycznych poza autoryzowaną siecią potrafi być kosztowne albo wprost ryzykowne. Dla firmy, która potrzebuje przewidywalnego przestoju i szybkiej naprawy, to realny czynnik ryzyka operacyjnego.

Geopolityka i dane wchodzą do decyzji zakupowej

Nowością, którą pokazuje badanie EFL, jest to, że przedsiębiorcy patrzą już nie tylko na produkt i cenę. 23 proc. firm bierze pod uwagę kraj pochodzenia i kwestie geopolityczne, a 19 proc. zagadnienia związane z danymi i cyberbezpieczeństwem. Nowoczesne auto to komputer na kołach, który zbiera dane o lokalizacji, trasach i zachowaniach kierowcy, a te podlegają RODO i mogą stanowić wrażliwe informacje o firmie oraz jej pracownikach. Do tego dochodzi tło regulacyjne: chińskie samochody elektryczne są objęte unijnym cłem wyrównawczym wprowadzonym pod koniec 2024 roku, co bezpośrednio przekłada się na ich cenę i na kalkulację całej umowy flotowej. Dla przedsiębiorstwa, które planuje park na cztery czy pięć lat, ryzyko celne i regulacyjne jest równie policzalne, co koszt paliwa.

Co to oznacza dla firm planujących flotę

Zdaniem ekspertów Carefleet zmiana nastąpi etapami, a nie skokowo. „Spodziewam się raczej stopniowego budowania udziału chińskich marek we flotach niż gwałtownej zmiany", mówi Robert Dudziński, dodając, że firmy będą zaczynać od wybranych modeli i zastosowań, aby na realnych danych ocenić niezawodność, koszty i sieć posprzedażową. „Rynek flotowy jest pod tym względem bardzo pragmatyczny", podsumowuje przedstawiciel Carefleet, wskazując, że ostatecznie decyduje efektywność i przewidywalność w całym cyklu użytkowania, a nie kraj pochodzenia auta.

W praktyce oznacza to kilka konkretów, które przedsiębiorca powinien sprawdzić przed podpisem: gęstość i lokalizację autoryzowanego serwisu, gwarantowaną w umowie dostępność części, zapisy o wartości rezydualnej oraz to, kto ponosi jej ryzyko przy danej formie finansowania. Różnica między leasingiem finansowym czy operacyjnym a najmem długoterminowym decyduje bowiem o tym, na kim spocznie strata, jeśli chiński model straci na wartości szybciej, niż zakładał cennik. Dopóki chińscy producenci nie zbudują przewidywalności w tych obszarach, cena będzie ich przepustką do rozmowy, ale nie gwarancją zamówienia.

Obserwuj nas w Google Discover

Podobają Ci się nasze treści?

Google Discover

Obserwuj