Prognozy sugerują, że ruch lotniczy będzie rósł w zastraszającym tempie. Czy aby na pewno?
Ogólnonarodowa dyskusja o Centralnym Punkcie Komunikacyjnym trwa w najlepsze. Niby rząd zapewnia, że jednak zbudują nowe lotnisko, ale całkiem sporo Polaków wychodzi z rozsądnego założenia, że uwierzą dopiero wtedy, kiedy zobaczą rezultat. Równocześnie toczy się debata o sensowności utrzymywania warszawskich lotnisk, a więc Okęcia i Modlina. Argumentów "za" i "przeciw" znajdzie się całkiem sporo, z czego niektóre są nawet niezłe.
Wszystkie te zażarte spory trochę dziwnie wyglądają z perspektywy kogoś, kogo w całym projekcie CPK interesują praktycznie wyłącznie inwestycje kolejowe. Przyszłość transportu lotniczego jest jednak ważna także z perspektywy kogoś, kto samolotami nie lata wcale, albo robi to niezwykle rzadko. W końcu w grę wchodzą ogólne korzyści dla gospodarki związane z szybkim połączeniem z resztą świata. Lepiej skomunikowane państwa bardziej przyciągają inwestycje. Nie sposób też bagatelizować znaczenia lotnisk dla obronności, a także cargo lotniczego.
Czy to jednak oznacza, że duże lotniska pasażerskie są Polsce tak bardzo potrzebne? Jeśli wierzyć ogólnodostępnym szacunkom, przyszłość transportu lotniczego w naszym kraju maluje się w jasnych barwach. Zeszłoroczna prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego na lata 2022-2040 sugeruje, że w 2024 r. krajowe lotniska obsłużą o ok. 130 proc. więcej pasażerów niż w 2022 r. Byłby to naprawdę astronomiczny wzrost ruchu lotniczego. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wychodzenie dwa lata temu z dołka wywołanego przez epidemię covid-19.
Sprawdź polecane oferty
RRSO 21,36%
Przyszłość transportu lotniczego w Polsce określi tak naprawdę unijna polityka klimatyczna
Jeżeli ta prognoza się sprawdzi, to rzeczywiście inwestycja w nowy duży port lotniczy w okolicach Warszawy wydaje się absolutnie konieczna. Słowem kluczowym jest jednak "jeżeli". W końcu wszystkie wizje szybkiego rozwoju lotnictwa zarówno w Polsce, jak i w całej Europie, mogą się rozbić o jeden problem. Są nim oczywiście zmiany klimatyczne, które nieuchronnie zmuszą Unię Europejską do uderzenia w masowe komercyjne lotnictwo pasażerskie.
Czemu właściwie Bruksela miałaby podcinać lotnictwu skrzydła? Globalna roczna emisja CO2 związana z transportem lotniczym wynosi około miliarda ton. To jakieś 2,5 proc. wszystkich światowych emisji. Dane za 2019 r. podpowiadają, że głównym problemem w transporcie pozostają samochody. Transport drogowy generował wówczas 71,7 proc. emisji w tej kategorii. Na same auta osobowe przypada 60,6 proc. Lotnictwo cywilne to 13,4 proc. Nie byłaby to może sprawa gardłowa, gdyby nie to, że UE podtrzymuje zobowiązanie do zmniejszenia emisji aż o 90 proc. do 2040 r.
W przypadku samochodów już teraz istnieje technologia, która mogłaby znacząco zmniejszyć emisje. Mowa o autach elektrycznych, ale także wodorowych czy nawet poruszających się dzięki tzw. paliwom syntetycznym. Problemem jest oczywiście skalowanie i dostępność tych rozwiązań, ale sama technologia istnieje i się upowszechnia. Jeśli chodzi o emisje związane z produkcją energii, to dekarbonizacja trwa w najlepsze nawet w Polsce zakochanej do niedawna w węglu. Z lotnictwem jest dużo gorzej.
Na razie jedyną ekologiczną technologią lotniczą, jaką dysponujemy, są stare dobre sterowce
Eksperci są zgodni, że niskoemisyjne samoloty pojawią się na europejskim niebie gdzieś w drugiej połowie tego stulecia. Zakładając, że rzeczywiście uda się wypracować takie rozwiązania. Przemysł lotniczy do tej pory sprawiał wrażenie zainteresowanego bardziej greenwashingiem niż poważnymi pracami nad "czystymi" technologiami. Samo posiadanie ekologicznych samolotów nie oznacza zresztą ich automatycznego upowszechnienia. Linie lotnicze muszą je najpierw masowo kupić, coś też trzeba zrobić z tymi już przez nie posiadanymi. Można zaryzykować stwierdzenie, że postęp jest zbyt mały i zbyt wolny.
Jeśli ktoś myśli, że Bruksela nie odważy się podnieść rękę na przyszłość transportu lotniczego, to pragnę przypomnieć, że przebąkiwania o specjalnych daninach trwa od lat. Niektóre państwa członkowskie nie chcą zresztą czekać na działania Komisji Europejskiej i same nakładają własne podatki lotnicze. Przykładem mogą być Niderlandy, Francja, Niemcy i Austria. Spada również społeczna akceptacja dla taniego i swobodnego latania. Dotyczy to zwłaszcza milionerów i celebrytów oraz ich prywatnych odrzutowców. Zjawisko to będzie tylko narastać wraz z opłakanymi skutkami ocieplania klimatu.
Można się więc spodziewać, że w nadchodzącej dekadzie ruch lotniczy wcale nie będzie rósł w zakładanym tempie. Przyszłość transportu lotniczego to stagnacja, jeśli nie recesja. Ignorowanie klimatu w planowaniu wielkich projektów w Polsce wydaje się dość sporym niedopatrzeniem ze strony decydentów.
