Drożyzna na kolei (wzrost nawet o 70%), najmniejsza liczba pasażerów od 1946 r. a przy tym rekordowo wysoka dotacja od Ministerstwa Infrastruktury w wysokości 1 mld 197 mln zł. Sprzeczność goni sprzeczność. Witajcie w Polsce.
Niby żyjemy w realiach gospodarki wolnorynkowej a w PKP nadal króluje mentalność rodem z szarej rzeczywistości lat słusznie minionych. Włodarze polskiej kolei raczej przypominają z zachowania „Janusza biznesu” niż sprawnego menedżera. Jak donosi portal Noizz.pl od stycznia 2022 r. w sposób bezprecedensowy podrożały bilety na popularnych trasach PKP Intercity. Podwyżka cen biletów PKP Intercity na przejazd z Krakowa do Katowic trzeba zapłacić aż 70% więcej niż dotychczas (z 15,90 do 27 zł). O około 30% wzrósł koszt podróży na relacji Warszawa — Łódź (z 31 zł do 41 zł) czy Gdańsk — Olsztyn (z 39,90 do 52 zł). Do 169 zł podrożały bazowe ceny biletów na Pendolino. Ten ostatni wzrost w liczbach bezwzględnych jest najbardziej wyraźny i wynosi aż 19 zł. Różnica jest bardzo zauważalna. Zatem drożyzna na kolei jest obecna. Co na to PKP?
Spadek liczby pasażerów. I co z tego skoro PKP otrzymały rekordową dotację
Co oczywiste, spadek liczby pasażerów spowodowany jest też pandemią COVID-19, przez co pracownicy i studenci, którzy siłą rzeczy przenieśli się z biur i auli wykładowych do swoich domów. Mimo to, działania PKP wydają się nader dziwne, wręcz podchodzące pod sabotaż. Otóż, otrzymując rekordową dotację z Ministerstwa Infrastruktury w wysokości prawie 1,2 mld zł nie zrobiły nic, by przyciągnąć pasażerów do korzystania z ich usług. Powtórzmy – usług. PKP jest usługodawcą jak każdy inny podmiot. Mając taki zastrzyk środków pieniężnych zdroworozsądkowy menedżer w pierwszej kolejności pomyślałby jak zainwestować te środki. Jak to zrobiły polskie koleje?
PKP nie dość, że zwiększyła ceny biletów, oczywiście tłumacząc się wzrostami cen, czyli inflacją. Ponadto koniecznością dostosowania do aktualnej sytuacji na rynku: wyższych cen energii trakcyjnej czy modernizacji taboru i zapleczy technicznych oraz do oferty przewoźników regionalnych. Należy w tym miejscu zadać pytanie – to na co ta ministerialna dotacja? Eksperci wskazują, że PKP są rozleniwione i niechętne w pójście w jakikolwiek marketing przyciągający nowych klientów. Można wyczytać, że na kolei znane jest powiedzenie, iż najważniejszym pasażerem na kolei jest dotacja.
Szefostwu PKP po prostu się nie chce
Drożyzna na kolei ma też inne przykłady. Gwoździem do trumny dla PKP wydaje się być rezygnacja przy części połączeń z Biletu Taniomiastowego. Jego cena była stała na linii od miasta A do miasta B, z jednoczesnym naliczaniem ceny biletu „od kilometra”. Ponadto, PKP zrezygnowały z dotychczas bardzo popularnego biletu weekendowego, który pozwalał jeździć bez limitu w 2. klasie od piątku wieczorem do porannych godzin poniedziałkowych za 81 zł. Zaś o rezygnacji PKP z oferowania tańszych biletów kupowanych z wyprzedzeniem pisaliśmy na łamach Bezprawnika w zeszłym roku.
Biorąc pod uwagę siłę nabywczą w Polsce bilety kolejowe są drogie. Pomijam oczywiście sam komfort jazdy polskimi kolejami, bo nie ma co się pastwić ponad miarę. Ale jak za granicą wygląda obecnie próba przyciągnięcia klientów do korzystania z usług transportu kolejowego? Eksperci wymieniają tutaj Deutsche Bahn. W Niemczech kolej wydaje bezpłatny przewodnik po festiwalach, licząc, że młodzi wybiorą się na koncerty właśnie pociągiem. W Europie w dużej mierze to przewoźnicy kolejowi stworzyli modę na city-breaki. Wszystkiemu muszą towarzyszyć bardzo korzystne oferty cenowe. W Deutsche Bahn sprytnie dobierając połączenia poza największym szczytem, da się jeździć najlepszymi pociągami InterCityExpress za kilkanaście euro.
A jak wiadomo, to o wiele więcej niż ceny biletów w Polsce… tak jak cena paliwa w Norwegii jest wyższa niż ta w Polsce.
