- Bezprawnik -
- Moto -
- Ukradł dwa kable, oddał prawie 15,5 tys. zł. Tak kończy się polowanie na miedź z ładowarek
Ukradł dwa kable, oddał prawie 15,5 tys. zł. Tak kończy się polowanie na miedź z ładowarek
Kradzieże kabli ze stacji ładowania samochodów elektrycznych przestały być europejską ciekawostką, a stały się realnym kosztem operacyjnym całej branży. Tylko we Francji od początku 2026 roku ucierpiało z tego powodu około 650 stacji, a straty sięgnęły mniej więcej 13 milionów euro. Operatorzy odpowiadają coraz bardziej pomysłowo: od lokalizatorów GPS i znakowania przewodów specjalnymi substancjami, po wpisywanie najbardziej narażonych lokalizacji w trasy patroli policji i żandarmerii. Polski rynek mierzy się z podobną skalą problemu, choć jednocześnie rozbudowuje infrastrukturę w tempie, które wypada korzystniej niż w wielu dojrzalszych krajach.
Powód całego zjawiska jest banalny i sprowadza się do ceny miedzi. Grube przewody z szybkich ładowarek prądu stałego to łatwy łup, zwłaszcza że wiele takich urządzeń stoi poza zasięgiem monitoringu wizyjnego, często przy parkingach sklepowych czy przy trasach. Według szacunków firmy Powerdot, największego niezależnego operatora punktów ładowania w Europie, problem dotyka około 10 proc. stacji różnych operatorów. Podobny odsetek infrastruktury pada łupem złodziei również w Polsce. Warto pamiętać, że to dane samego operatora, a więc podmiotu bezpośrednio zainteresowanego nagłośnieniem tematu, ale skala zjawiska znajduje potwierdzenie także w policyjnych statystykach i zapadających wyrokach.
Stacje ładowania trafiają na trasy policyjnych patroli
Najciekawsze rozwiązania rodzą się we Francji, gdzie problem jest największy. W niektórych regionach najbardziej dotkniętych kradzieżami stacje ładowania są dziś uwzględniane na trasach patroli policji i żandarmerii, a zgłoszenia operatorów traktowane są priorytetowo. Kluczowy jest czas: operator dostaje alert natychmiast po przecięciu kabla, więc szybka komunikacja ze służbami realnie zwiększa szansę na zatrzymanie sprawcy na gorącym uczynku.
Ta współpraca zaczyna przynosić efekty. W jednej ze spraw dotyczących kradzieży kabli zapadł wyrok 12 miesięcy pozbawienia wolności, ostatecznie zamieniony na dozór elektroniczny, a kolejne trzy sprawy miały trafić na wokandę we wrześniu. Oprócz klasycznych zabezpieczeń, czyli wzmocnień, osłon i systemów alarmowych, operatorzy sięgają po lokalizatory GPS oraz testują technologie znakowania. Chodzi o substancje, które zostawiają trudny do usunięcia ślad na każdym, kto miał kontakt ze skradzionym przewodem, co później ułatwia identyfikację.
Co grozi za kradzież kabla z ładowarki w Polsce
Z perspektywy prawa karnego wycięcie kabla z ładowarki to nie drobiazg. Kwalifikacja zależy od okoliczności. Zwykłą kradzież opisuje art. 278 Kodeksu karnego, zagrożony karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Gdy sprawca uszkadza element infrastruktury elektroenergetycznej i zakłóca działanie sieci, w grę wchodzi surowszy art. 254a k.k., który przewiduje od 6 miesięcy do 8 lat. Jeżeli złodziej pokonuje zabezpieczenie, żeby dostać się do przewodów, prokurator może sięgnąć po przepisy o kradzieży z włamaniem, gdzie wartość łupu nie ma już znaczenia dla samej kwalifikacji.
Przy okazji rozwiewa się popularny mit o granicy 800 złotych. Owszem, kradzież jest czynem przepołowionym i poniżej pewnej kwoty bywa jedynie wykroczeniem, ale przy kablach idących w tysiące złotych o wykroczeniu nie ma mowy. Że to nie teoria, pokazuje sprawa z Dolnego Śląska. Sąd Rejonowy w Głogowie skazał mężczyznę, który ukradł dwa kable ze stacji Powerdot w Przemkowie, na 8 miesięcy ograniczenia wolności, 240 godzin prac społecznych oraz zwrot niemal 15,5 tys. zł. Rachunek zysków i strat wychodzi tu wyjątkowo niekorzystnie dla sprawcy. Osobny problem mają skupy złomu, bo przyjęcie miedzi z nieudokumentowanego źródła to już paserstwo.
Polska rozbudowuje sieć szybciej, niż się wydaje
Na tle Francji Polska wciąż odstaje liczbą punktów, za to w relacji do liczby aut elektrycznych wypada zaskakująco dobrze. Z danych Powerdot wynika, że na jeden ogólnodostępny punkt ładowania przypada w Polsce 7,4 samochodu BEV, podczas gdy we Francji jest to 8,2, w Niemczech 10,3, a w Norwegii aż 31,9. Im niższa liczba, tym mniejszy tłok przy ładowarkach. To o tyle istotne, że presja na infrastrukturę rośnie wraz z rynkiem, a jak pokazywała sprzedaż elektryków w 2024 roku, kierunek jest jeden. Rozbudowa sieci to zresztą nie tylko osobówki. Coraz mocniej ciążą na niej także elektryczne ciężarówki, a tempo powstawania kolejnych stacji ładowania w Polsce wymuszają dodatkowo unijne przepisy.
Każda uszkodzona ładowarka to jednak nie tylko koszt naprawy, ale też chwilowo wyłączona moc w sieci i kierowca, który dojeżdża do martwego punktu. A niezawodność bywa dla wielu osób decydującym argumentem przy przesiadce na elektryka.
Dobrze ujął to Matthieu Dischamps, dyrektor generalny Powerdot we Francji i sekretarz generalny Charge France, stowarzyszenia operatorów infrastruktury ładowania. Jak stwierdził, „ochrona infrastruktury ładowania oznacza więc znacznie więcej niż ochronę samego sprzętu. Chodzi o zapewnienie jakości i niezawodności usługi, od której każdego dnia zależy coraz więcej osób". Innymi słowy, walka o miedziane kable to po cichu także walka o zaufanie do elektromobilności.
