Płacisz za bilet więcej niż rok temu, choć paliwo jest tanie. Linie właśnie sprawdzają, ile wytrzymasz

Na pierwszy rzut oka wydaje się to nielogiczne. Skoro jeden z największych kosztów przewoźników maleje, pasażer powinien odczuć to w cenie biletu. Tymczasem tak się nie dzieje. Kluczowe znaczenie dla tego, jak kształtują się ceny biletów lotniczych, ma nie tylko koszt paliwa, ale przede wszystkim popyt. Dopóki pasażerowie są gotowi płacić wysokie ceny, linie lotnicze nie mają większego powodu, aby je obniżać.

Popyt nie załamał się mimo wysokich cen

Dane Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) pokazują, że sytuacja nie jest tak prosta, jak mogłoby wynikać z nagłówków o drogich biletach. W czerwcu globalny popyt na podróże lotnicze mierzony RPK spadł o 1,7 proc. rok do roku. Jednak w Europie stało się coś wręcz odwrotnego — popyt wzrósł o 1,5 proc., a samoloty europejskich przewoźników były wypełnione średnio w 87,1 proc. Jeszcze lepiej wyglądały dane za maj. Europejski popyt zwiększył się wtedy o 3,8 proc., przy wzroście oferowanej liczby miejsc o 2,3 proc. Współczynnik wypełnienia wyniósł 85,4 proc.

Nie można więc powiedzieć, że pasażerowie masowo rezygnują z latania z powodu wysokich cen. Globalnie popyt rzeczywiście nieco osłabł, ale w Europie nadal rośnie.

Linie sprawdzają, ile pasażer jeszcze wytrzyma

Właśnie ten fenomen pozwala przewoźnikom utrzymywać ceny. Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, zwracał uwagę, że popyt pozostaje odporny mimo wysokich cen paliwa i biletów. Linie próbują więc sprawdzić, jak daleko mogą podnieść ceny, zanim pasażerowie zaczną rezygnować z podróży. Jeszcze dosadniej sytuację opisał Peter Campbell, korespondent „Financial Times” zajmujący się transportem. Jego zdaniem branża jest pozytywnie zaskoczona odpornością popytu. Wiele linii uważa, że nie osiągnęły jeszcze granicy tego, ile klienci są gotowi zapłacić za lot.

Może to być kluczowa informacja dla pasażera. Jeżeli podwyżka ceny nie powoduje istotnego spadku sprzedaży, przewoźnik nie ma ekonomicznego powodu, żeby się z niej wycofywać.

10–20 proc. drożej, a samoloty nadal się zapełniają

Ben Minicucci, szef Alaska Airlines, powiedział „Financial Times”, że pasażerowie płacą obecnie około 10–20 proc. więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie przewoźnik bardzo uważnie obserwuje, czy rynek zacznie reagować na te podwyżki.

Oczywiście nie wszędzie sytuacja wygląda tak samo. Wrażliwy cenowo segment tanich linii reaguje mocniej — także dlatego, że część utraconej marży przewoźnicy próbują odbudowywać przez ukryte opłaty w tanich lotach. Przykładem jest Wizz Air, który musiał obniżać taryfy, aby przyciągnąć pasażerów. Media informowały w sierpniu, że przewoźnik nie był w stanie w pełni przerzucić na klientów wyższych kosztów paliwa, a jego przychód z oferowanego miejsca ma nadal spadać.

Pokazuje to, że nie wszystkie linie mają taką samą siłę cenową. Przewoźnik oferujący połączenie, którego pasażer bardzo potrzebuje, może pozwolić sobie na więcej niż linia walcząca o klienta najniższą ceną.

Paliwo potaniało, ale koszty nadal są wysokie

Spadek cen paliwa nie oznacza również, że przewoźnicy natychmiast odczują pełną korzyść. Linie stosują zabezpieczenia cen paliwa, a część zakupów jest dokonywana z wyprzedzeniem. Dlatego spadek notowań nie musi od razu oznaczać proporcjonalnego spadku kosztów. Poza tym paliwo to tylko jeden z elementów rachunku. Linie płacą za samoloty, leasing, załogi, obsługę techniczną, lotniska, nawigację, ubezpieczenia i wiele innych usług. Jeszcze kilka lat temu, gdy notowania szły ostro w górę, mówiło się wprost, że tanie loty się skończyły — dziś paliwo jest tańsze, a bilety wcale nie.

Co jednak istotne, spadek kosztów nie musi automatycznie zostać przekazany klientowi. Jeżeli rynek akceptuje dotychczasową cenę, oszczędność może po prostu poprawić wynik przewoźnika.

Linie boją się zrobić pierwszy krok

Właśnie dlatego branża znalazła się w sytuacji określanej przez media jako „stand-off”, czyli pat. Przewoźnicy wiedzą, że mogliby obniżyć ceny, ale nie chcą być pierwsi. Lotnictwo pasażerskie jest biznesem o bardzo niskich marżach. Skoro istnieje możliwość utrzymania obecnych cen, przewoźnik chce z niej korzystać.

Ponadto, jak zwracają uwagę specjaliści z branży, ceny nie zależą wyłącznie od paliwa, lecz również od podaży miejsc i popytu. IAG ogranicza w tym roku część zdolności przewozowych, co dodatkowo może pomagać w utrzymaniu cen. W tle są też czynniki regulacyjne i podatkowe, z powodu których bilety lotnicze będą droższe niezależnie od notowań surowca.

Kiedy bilety naprawdę zaczną tanieć?

Odpowiedź może być trochę przewrotna. Nie wtedy, gdy paliwo będzie jeszcze tańsze, ale wtedy, gdy pasażerowie przestaną akceptować obecne ceny albo gdy na rynku pojawi się wyraźnie więcej miejsc.

Jeżeli samoloty zaczną latać z pustymi fotelami, linie będą musiały walczyć o klienta. Wtedy pojawią się promocje, obniżki i presja na konkurentów, a wiedza o tym, jak kupić tanie bilety lotnicze, znów zacznie się realnie opłacać. Tańsze paliwo dodatkowo ułatwi przewoźnikom zejście z cen bez tak dużego uderzenia w marże.

Na razie jednak rynek mówi coś zupełnie innego. W Europie popyt rośnie, w czerwcu samoloty były wypełnione średnio w ponad 87 proc., a pasażerowie, mimo cen wyższych niż rok wcześniej, nadal latają.

I tu znajduje się odpowiedź na pytanie, dlaczego tańsze paliwo nie oznacza automatycznie tańszych biletów. Linie lotnicze nie sprzedają biletów po kosztach. Sprzedają je po cenie, którą rynek jest gotów zaakceptować. Dopóki pasażerowie będą płacić, przewoźnicy nie będą mieli większego powodu, aby z własnej woli oddawać im cały zysk wynikający ze spadku cen paliwa.

Obserwuj nas w Google Discover

Podobają Ci się nasze treści?

Google Discover

Obserwuj