Polska na 6-tkę Szymona Hołowni ma być państwem odpowiedzialnym za to, co robi. Ten pomysł należy pochwalić
Wielkimi krokami zbliżają się najważniejsze wybory w polskiej polityce: te parlamentarne. Wraz z nimi pojawiają się coraz to nowe obietnice i propozycje dla Polaków. Jedni podobno wymyślili waloryzację 500 Plus, inni już zapowiedzieli "Babciowe", a jeszcze innym najwyraźniej chodzi po głowie specjalne małżeństwo bez możliwości wzięcia rozwodu. Swoje pomysły przedstawił także lider Polski 2050 Szymon Hołownia.
Postulaty tej partii zawierają się w haśle Polska na 6-tkę. Hołownia zachwalał program swojego ugrupowania w trakcie wtorkowego spotkania z wyborcami w Bydgoszczy.
Polska na 6-tkę to państwo, które widzi człowieka. My, w Polsce 2050 Szymona Hołowni jesteśmy załogą pogotowia ratunkowego, która przyjechała na miejsce i ma wyleczyć pacjenta tu i teraz. Chcemy kraju, o którym będziemy mogli z dumą powiedzieć naszym dzieciom: to jest Polska na 6-tkę. Państwo, które działa.
Czy rzeczywiście stoi za tym coś więcej niż okrągłe słówka i wzniosłe hasełka? Trzeba przyznać, że Polska 2050 zwróciła uwagę na element, który bardzo rzadko pojawia się w wypowiedziach naszej rodzimej politycznej kasty. Mowa o odpowiedzialności państwa za to, co robi. W szczególności chodzi o relację państwo-obywatel. Władza, zdaniem Hołowni, ma szanować obywatela i wywiązywać się ze zobowiązań względem niego, zamiast rzucać mu od czasu do czasu pieniądze z helikoptera.
Sprawdź polecane oferty
RRSO 21,36%
Siłą rzeczy, za powyższym postulatem idą także bardziej konkretne kwestie. Hołownia wspominał między innymi o problemie psychiatrii dziecięcej, która od dłuższego czasu jest w opłakanym stanie. Państwo miałoby refundować w całości wydatek na prywatne wizyty dziecka u specjalisty, jeśli publiczna opieka zdrowia nie jest w stanie zorganizować wizyty w ciągu miesiąca. Rozwiązanie logiczne, sensowne i potencjalnie bardzo pożyteczne.
Już teraz mamy rekompensaty za spóźniony pociąg, które wynikają z przepisów Unii Europejskiej
Bardzo podobnym postulatem jest zwrot pieniędzy pasażerowi za bilet na pociąg, jeśli ten miał więcej niż pół godziny spóźnienia. Tutaj zaczyna się niejako sfera fantazji. Nie piszę tego po to, by wykpić tę konkretną propozycję Szymona Hołowni, czy cały program Polska na 6-tkę. Pragnę jedynie zwrócić uwagę na to, w jak skomplikowanej rzeczywistości prawnej żyjemy w dzisiejszej Polsce.
Przede wszystkim, to nie tak, że dzisiaj nie istnieją regulacje dotyczące kwestii rekompensat za spóźnione pociąg. Problemem zajęła się już Komisja Europejska i rzeczywiście ustanowiła w stosownym rozporządzeniu obowiązek ich wypłacania. Warunki są jednak mniej restrykcyjne dla przewoźników, niż zaproponował to Szymon Hołownia.
Kwestię wypłaty rekompensat z tytułu opóźnień pociągów reguluje obecnie art. 17 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1371/2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym.
Zgodnie z treścią ww. przepisu minimalna kwota rekompensaty wynosi:
25% ceny biletu jednorazowego w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut,
50% ceny biletu jednorazowego w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej.
Jak widać, o pełnej rekompensacie możemy zapomnieć. Jest również jeszcze jeden warunek. Przewoźnik jest zobowiązany do udzielenia takiej rekompensaty wówczas, gdy wartość danego odszkodowania za opóźniony pociąg w przeliczeniu na każdą osobę przekracza minimalny próg ustanowiony przez przewoźnika. Próg ten nie może być wyższy niż 4 euro. Co więcej, dopuszczalną formą rekompensaty jest zniżka na następny bilet u tego samego przewoźnika.
Plątanina organizacyjno-prawna na kolei mogłaby przyprawić przeciętnego wyborcę o ból głowy
Teoretycznie postulat z programu Polska na 6-tkę można by zrealizować bez większego trudu. Zaoferujemy naszym konsumentom jeszcze lepsze warunki, niż zrobiła to Komisja Europejska: 30 minut opóźnienia u państwowego przewoźnika i pasażer jedzie za darmo. Tylko co właściwie mamy na myśli mówiąc o "przewoźniku państwowym"? Wbrew pozorom, w Polsce działa całkiem sporo przedsiębiorstw kolejowych. Mamy spółki będące częścią Grupy PKP, mamy koleje regionalne, oraz niezależnych przewoźników w rodzaju spółki Arriva.
Zróżnicowanie sytuacji prawnej poszczególnych podmiotów, które świadczą mniej-więcej takie same usługi, nie wydaje się najzdrowszym rozwiązaniem. W ten sposób uprzywilejowalibyśmy tych przewoźników, których specjalnie restrykcyjne zasady wypłacania rekompensat by nie objęły.
Co więcej, to nie tak, że nawet "domyślna" polska spółka kolejowa w postaci PKP Intercity jest typową własnością państwa. Stanowi część składową holdingu Grupa PKP, w której jednostką dominującą jest PKP S.A będąca rzeczywiście jednoosobową spółką Skarbu Państwa. To rezultat reformy z 2001 roku, której celem była restrukturyzacja dawnego państwowego molocha, w tym pozbycie się nierentownych części składowych. O skuteczności i celowości reformy najlepiej świadczy to, że utworzenie holdingu Grupy PKP stanowi niejako próbę ponownej konsolidacji kolejowych zasobów.
Cofnięcie reformy i przerobienie kolei z powrotem na państwowe przedsiębiorstwo w rodzaju Lasów Państwowych czy Wód Polskich nie wchodzi w grę. Ten pociąg już dawno odjechał. Tego typu jednoosobowe spółki Skarbu Państwa muszą działać według zasad rynkowych i równocześnie spełniać różnego rodzaju zachcianki polityków u władzy.
W przypadku kolei najnowszym tego typu przedsięwzięciem była akcja rozdawania kremówek w rocznicę śmierci papieża Jana Pawła II. Wcześniej mieliśmy ręczne sterowanie cenami biletów w PKP przez władzę centralną. Wpływ polityków na kolej nie jest więc jednoznacznie negatywny. Równocześnie jednak nie ulega wątpliwości, że system nie tak miał działać.
Polska na 6-tkę stawia na proste rozwiązania. Niestety, problemy są dużo bardziej skomplikowane, niż się wydaje
Kolejowa rzeczywistość prawno-organizacyjna jest skomplikowana i zarazem dość dysfunkcyjna. Zaostrzenie zasad wypłacania rekompensat pasażerom w przypadku spóźnienia nie rozwiąże żadnego strukturalnego problemu polskiej kolei. Być może jednak warto byłoby rzeczywiście włożyć kij w mrowisko, jeśli miałoby to jakoś ograniczyć codzienne niedogodności obywateli? Propozycja Polski2050 tutaj też wydaje się zgóry skazana na porażkę.
Najpierw powinniśmy się zastanowić nad tym, skąd właściwie biorą się na kolei opóźnienia. Na szczęście, dysponujemy danymi statystycznymi za trzeci kwartał zeszłego roku, które opublikowała Polska Agencja Prasowa. Średnia długość opóźnienia dla wszystkich pociągów pasażerskich wyniosła ok. 10 minut. Jeżeli opóźnienie wynosiło co najmniej 6 minut, to wspomniana średnia wzrosła do 23 minut. Najbardziej spóźniają się pociągi towarowe, których średnia długość opóźnienia wyniosła 782 minuty. To jednak nie stanowi większego problemu dla pasażerów.
Same opóźnienia biorą się najczęściej z przyczyn taborowych, wśród których znajduje się ta, która nas interesuje. Mowa o czasie przejazdu dłuższym od zakładanego. Na całość opóźnień z powodów taborowych przypadło 27,54 proc. opóźnień w ogóle. Do tego samego zbioru należą także awarie i ich naprawa, czy włączanie i wyłączenie czynnego naboru.
Cała reszta opóźnień to różne kwestie, w których przyczyna nie zawsze ma związek z samym przewoźnikiem. Weźmy takie awarie związane z urządzeniami infrastruktury. Odpowiada za nią inna spółka, niż ta, do której należy spóźniony pociąg. W grę wchodzą także innego rodzaju awarie i usterki zewnętrzne, przejawy wandalizmu, czy ekstremalne zdarzenia w rodzaju prób samobójczych.
Jaki z tego wszystkiego płynie wniosek? Proste rozwiązania nie zawsze są w stanie rozwiązać skomplikowane problemy. Dotyczy to zarówno spóźniających się pociągów, jak i mieszkalnictwa oraz polityki demograficznej. Trzeba jednak przyznać, że o wiele łatwiej jest je sprzedać wyborcom.
