- Bezprawnik -
- Moto -
- Nowe unijne przepisy o wrakach samochodów. Najtańsze auta mogą zdrożeć, a wieś zapłaci najwięcej
Nowe unijne przepisy o wrakach samochodów. Najtańsze auta mogą zdrożeć, a wieś zapłaci najwięcej
13 sierpnia 2026 r. wchodzi w życie nowe unijne rozporządzenie dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji. Nie oznacza to jednak, że tego dnia zmieniają się zasady sprzedaży używanych samochodów. Najważniejsza data to 1 września 2028 r. — dopiero wówczas nowe przepisy zaczną być stosowane. Do tego czasu nadal obowiązują dotychczasowe zasady. Stanowi to ważne doprecyzowanie, bo wokół regulacji pojawiły się informacje sugerujące, że już teraz właściciele starszych samochodów będą mieli problemy z ich sprzedażą. Tak nie jest. Zmiany, które zaczną obowiązywać za dwa lata, mogą jednak wpłynąć na rynek używanych aut, szczególnie tych najtańszych.
Nie chodzi o każdy stary samochód, lecz o wraki
Celem regulacji jest przede wszystkim uporządkowanie tego, co dzieje się z pojazdami, które rzeczywiście kończą swoje życie. Unia chce ograniczyć nielegalny demontaż, eksport wraków i utratę wartościowych surowców. Samochody mają być łatwiejsze do naprawy, demontażu i recyklingu, a producenci mają ponosić większą odpowiedzialność za cały cykl życia pojazdu. Problem pojawia się jednak przy wyznaczaniu granicy między starym samochodem, który można jeszcze naprawić, a pojazdem, który faktycznie jest już odpadem.
Stare auto do naprawy a pojazd wycofany z eksploatacji
Dla właściciela różnica jest zasadnicza. Stare auto wymagające remontu nadal można sprzedać, naprawić i użytkować. Pojazd zakwalifikowany jako wycofany z eksploatacji podlega już zupełnie innym zasadom.
Najtańsze auta używane najbardziej narażone na zmiany
Nowe regulacje mogą szczególnie mocno wpłynąć na rynek bardzo starych, powypadkowych i mocno zużytych samochodów. A właśnie takich aut w Polsce nie brakuje. Według najnowszych danych IBRM Samar na koniec 2025 r. w Polsce zarejestrowanych było 21,077 mln samochodów osobowych, a ich średni wiek wynosił aż 16,24 roku. Oznacza to, że samochody mające kilkanaście czy nawet ponad 20 lat nie są na polskich drogach wyjątkiem. Są istotną częścią naszego rynku motoryzacyjnego.
Problem może być jeszcze większy w przypadku samochodów sprowadzanych z zagranicy. Według danych CARFAX średni wiek używanego samochodu importowanego do Polski wynosi około 17 lat. To właśnie tego segmentu dotyczyły w przeszłości pomysły fiskalne, takie jak zapowiadany wzrost akcyzy na samochody używane sprowadzane zza granicy. Jeżeli część pojazdów, które obecnie trafiają do sprzedaży jako tanie auta do dalszej naprawy, zostanie wyeliminowana z rynku, zmniejszy się podaż samochodów z najniższego segmentu cenowego. Wówczas może pojawić się prosty mechanizm rynkowy — mniej samochodów przy utrzymującym się popycie oznacza presję na wzrost cen.
Nie oznacza to oczywiście, że każde używane auto podrożeje. Nowe przepisy nie są podatkiem od samochodów. Ich wpływ może być jednak szczególnie odczuwalny tam, gdzie kupujący ma najmniejszy wybór. I właśnie dlatego w Polsce skutki nowych regulacji mogą być znacznie bardziej odczuwalne niż w krajach, w których przeciętny samochód jest wyraźnie młodszy.
Recykling samochodów pod presją. Co na to branża?
Problem dostrzegają również przedstawiciele sektora recyklingu samochodów. Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów (FORS), zwraca uwagę na rosnące koszty działalności firm zajmujących się recyklingiem, zmiany w konstrukcji samochodów, nierównowagę rynkową oraz rosnącą konkurencję. Branża działa więc już dziś pod presją kosztów i zmieniających się wymagań.
Zastrzeżenia producentów i głos ACEA
Swoje zastrzeżenia do nowych regulacji zgłaszali również producenci samochodów. ACEA, reprezentująca europejski przemysł motoryzacyjny, popiera kierunek zmian związanych z gospodarką obiegu zamkniętego, ale jednocześnie wskazuje na konieczność zachowania konkurencyjności sektora i realistycznego podejścia do nowych wymagań. Ten istotny głos pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie firm zajmujących się demontażem samochodów. Nowe wymagania obejmują cały łańcuch motoryzacyjny — od projektowania pojazdu, przez jego produkcję i użytkowanie, aż po zakończenie eksploatacji.
Dla kupujących lepszy rynek, dla najuboższych droższy
Z punktu widzenia kupującego ograniczenie sprzedaży samochodów będących w rzeczywistości wrakami może być korzystne. Trudniej powinno być sprzedać pojazd, który tylko formalnie wygląda na samochód używany, a w praktyce powinien trafić do demontażu — na czym stracą przede wszystkim ci sprzedawcy samochodów, którzy dziś zarabiają na autach z ukrytą, poważną przeszłością.
Warto jednak zauważyć, że istnieje także druga strona medalu. Stary samochód jest często tani właśnie dlatego, że wymaga naprawy. Dla osoby dysponującej niewielkim budżetem możliwość kupienia auta za kilka tysięcy złotych, doprowadzenia go do sprawności i użytkowania przez następne lata może być jedyną dostępną opcją. Co istotne, kupujący takie auto nie jest przy tym pozbawiony ochrony prawnej — także przy tanich autach obowiązuje rękojmia na samochód używany.
Jeżeli takich samochodów będzie mniej, alternatywą może być zakup młodszego auta za kilkanaście albo kilkadziesiąt tysięcy złotych. Dla części gospodarstw domowych może to być po prostu poza zasięgiem.
Największe ryzyko: wykluczenie komunikacyjne na wsi
I właśnie tutaj przepisy dotyczące recyklingu samochodów zaczynają mieć wymiar społeczny. Według danych GUS prawie 60 proc. polskich gospodarstw domowych deklarowało korzystanie z transportu publicznego w ciągu 12 miesięcy. Różnica między miastem a wsią jest jednak ogromna: w miastach było to 67,9 proc., natomiast na wsi tylko 43,1 proc.
Najnowsze badanie CBOS pokazuje z kolei, jak ważny pozostaje samochód. 80 proc. badanych wskazuje samochód jako środek transportu, z którego najczęściej korzysta, a na wsi odsetek ten sięga 86 proc. CBOS badał przy tym bezpośrednio problem wykluczenia komunikacyjnego i jego konsekwencje. Nie można po prostu założyć, że osoba, która nie będzie mogła kupić taniego samochodu, przesiądzie się do autobusu czy pociągu.
Nie wszędzie jest bowiem na co się przesiąść, a polski transport publiczny wciąż ma na terenach wiejskich ogromne braki. Na wsiach i w małych miejscowościach samochód często jest podstawowym środkiem dojazdu do pracy, lekarza, szkoły czy urzędu. Jeżeli z rynku zaczną znikać najtańsze samochody, problem może więc dotknąć nie tylko kierowców, ale również osoby, które bez samochodu mają ograniczony dostęp do podstawowych usług.
Według CBOS wśród osób dotkniętych niewystarczającym dostępem do transportu publicznego 50 proc. wskazuje problemy z dotarciem do lekarza, a 48 proc. z dotarciem na zakupy. Jeżeli najpierw ograniczymy dostępność tanich aut, a dopiero później stworzymy odpowiednio rozwinięty transport publiczny, możemy — zamiast zmniejszyć wykluczenie komunikacyjne — jeszcze je pogłębić.
Ekologia ma swoją cenę. Kto poniesie koszty transformacji?
Nie można oczywiście całkowicie kwestionować samego celu nowych przepisów. Ograniczenie nielegalnego demontażu, lepsze odzyskiwanie surowców i projektowanie samochodów z myślą o ich późniejszym recyklingu są racjonalnymi celami. Unijne regulacje mają zwiększyć obieg materiałów w motoryzacji i ograniczyć marnowanie surowców. Jednocześnie większa odpowiedzialność producentów i nowe wymagania dotyczące recyklingu oznaczają koszty dla całego sektora.
Powraca zatem — jak zawsze — podobne pytanie: kto ostatecznie poniesie koszty tej transformacji? Jeżeli nowe wymagania zwiększą koszty produkcji, recyklingu i zagospodarowania pojazdów, część tych kosztów może ostatecznie znaleźć odzwierciedlenie w cenach samochodów. Może powstać więc niebezpieczny mechanizm: nowe samochody pozostaną dla wielu osób zbyt drogie, a jednocześnie z rynku będą stopniowo znikać najtańsze samochody używane. Podobne obawy budzi zresztą zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych, po którym elektryki wciąż pozostają zbyt drogie dla przeciętnego kierowcy z Europy Środkowo-Wschodniej.
1 września 2028 r. będzie ważniejszy niż 13 sierpnia 2026 r.
Na razie nie ma powodów do paniki. 13 sierpnia 2026 r. rozporządzenie wchodzi w życie, ale jego zasadnicze przepisy będą stosowane dopiero od 1 września 2028 r. To daje ponad dwa lata na przygotowanie producentów, handlarzy, administracji i całego rynku. Ten czas powinien zostać wykorzystany również do odpowiedzi na pytanie, co stanie się z ludźmi, dla których stary samochód jest nie luksusem, lecz substytutem nieistniejącego transportu publicznego.
Samochody będą coraz bardziej ekologiczne, ale część ludzi może zostać bez samochodu w ogóle. Dlatego prawdziwym testem nowych przepisów nie będzie sama liczba samochodów poddanych recyklingowi. Będzie nim znalezienie rozwiązania, aby w imię gospodarki obiegu zamkniętego nie ograniczyć dostępu do podstawowego środka transportu ludziom, których nie stać na nowe auto. Mieszkaniec dużego miasta przesiądzie się wówczas do komunikacji miejskiej. Natomiast dla mieszkańca małej miejscowości może to oznaczać brak samochodu, brak autobusu i brak możliwości dojazdu do pracy czy lekarza.
zobacz więcej:
