- Bezprawnik -
- Transport -
- Paliwo po 140 dolarów. Ryanair: latem bilety zdrożeją, a słabsi przewoźnicy nie przetrwają sezonu
Paliwo po 140 dolarów. Ryanair: latem bilety zdrożeją, a słabsi przewoźnicy nie przetrwają sezonu
Największa linia lotnicza w Europie obniżyła prognozę przewozów na rok obrotowy kończący się w marcu 2027 r. — z 216 do 214 mln pasażerów — i ograniczyła siatkę połączeń między listopadem a marcem. Powodem jest paliwo lotnicze, które według samego przewoźnika kosztuje dziś około 140 dol. za baryłkę. Przewoźnik uprzedza jednocześnie, że utrzymanie takich stawek do przyszłego lata oznaczałoby wyraźnie droższe bilety na europejskich trasach krótkiego zasięgu.
Zakontraktowane paliwo po 67 dolarów, dokupowane po 140
Przewoźnicy od lat kupują paliwo z wyprzedzeniem, żeby wiedzieć, ile będzie ich kosztowało za rok. Ryanair robi to konsekwentniej niż większość konkurencji i na obecny rok obrotowy ma zakontraktowane mniej więcej 80 proc. zapotrzebowania po cenie w okolicach 67 dol. za baryłkę.
Kłopotem jest pozostała jedna piąta, którą trzeba dokupić po stawkach rynkowych — czyli, jak wynika z komunikatu spółki, mniej więcej dwa razy drożej. Zimą samoloty latają mniej wypełnione, przychody spadają, a wiele rejsów jest nierentownych same z siebie; dokładanie do nich paliwa po podwójnej cenie przestaje mieć sens. Rezygnacja z części zaplanowanych lotów ma zmniejszyć zimową stratę o 70–100 mln euro.
Ropa zdrożała umiarkowanie, nafta lotnicza znacznie mocniej
Brent kosztował w ostatnich tygodniach mniej więcej 80–90 dol. za baryłkę — dużo, ale daleko od rekordów z wiosny, gdy notowania przekraczały 140 dol. Paliwo lotnicze wyceniane jest natomiast wyraźnie wyżej niż surowiec, z którego powstaje.
Zamknięcie cieśniny Ormuz uderzyło w rafinerie, nie w samo wydobycie
Wydaje się, że odpowiada za to nie tyle sama podaż ropy, ile skutki zamknięcia cieśniny Ormuz dla przerobu: znacząca część kerozyny trafiającej do Europy i Azji pochodziła z rafinerii regionu Zatoki Perskiej. Marża na tym konkretnym produkcie rozjechała się z ceną baryłki i to ona, a nie sama ropa, generuje dziś większość dodatkowego kosztu. Skalę tego rozjazdu polscy kierowcy poznali wcześniej na stacjach, gdzie realne stało się 8 złotych za litr paliwa. Trzeba przyznać, że ta zależność działa też w drugą stronę — przy odblokowaniu tranzytu nafta lotnicza mogłaby tanieć szybciej niż surowiec.
Ostrzeżenie o droższych biletach adresowane jest do konkurencji
Irlandzki przewoźnik napisał wprost, że przy utrzymaniu obecnych stawek przez kolejny sezon letni podróżowanie po Europie zdrożeje, bo słabiej zabezpieczeni konkurenci będą mieli problem z utrzymaniem floty, a niektórzy z przetrwaniem sezonu. Nie da się ukryć, że to komunikat pisany z pozycji siły — Ryanair od lat zapowiada kłopoty Wizz Aira i ma interes w tym, by rynek uwierzył w jego przewagę kosztową. Gdy branża traciła płynność w poprzednim kryzysie, wracały zresztą pomysły regulacyjne, z których najgłośniejszym była wprowadzona w Austrii minimalna cena biletu lotniczego.
Grupa IAG hamuje z tych samych powodów
Sygnał jest szerszy niż jedna spółka: latem z planów zwiększenia liczby rejsów wycofała się grupa IAG, do której należą British Airways oraz hiszpański Vueling, powołując się na te same ceny paliwa. Gdy niezależnie od siebie hamują dwaj duzi gracze o zupełnie różnych modelach biznesowych, trudno to zbyć jako element gry rynkowej.
Zima na minusie, lato wciąż na plusie
Cięcia nie oznaczają, że popyt na tanie latanie zniknął. Między kwietniem a październikiem Ryanair spodziewa się przewiezienia 145 mln osób wobec 138 mln rok wcześniej, czyli ponad pięcioprocentowego wzrostu, i zapowiada kolejny zyskowny rok, choć słabszy od rekordowego 2026 r. Inwestorzy przyjęli te informacje chłodno; kurs spadł w środę o 2,8 proc.
W tym samym czasie Wizz Air raportował sierpniowy wynik: 8,7 mln podróżnych i 25 proc. wzrostu, przy 30 proc. odnotowanych w lipcu. Można się domyślać, że tam, gdzie zabezpieczenia paliwowe są słabsze, hamowanie okaże się ostrzejsze — i że część przewoźników zamiast ciąć rozkład od razu podniesie ceny.
Dla polskiego rynku to nie jest odległa historia
O ile w skali Europy dwa miliony pasażerów mniej to korekta rzędu jednego procenta, o tyle w Polsce waga tej decyzji jest inna, bo tutejszy rynek jest od Ryanaira wyraźnie uzależniony. W 2025 r. linia przewiozła z polskich lotnisk 18,33 mln osób i miała 35 proc. udziału w przewozach regularnych, wyprzedzając LOT i Wizz Aira; działa u nas z kilkunastu portów i utrzymuje sześć baz, w tym lotnisko w Modlinie, Kraków, Katowice, Gdańsk, Wrocław i Poznań.
Lotniska regionalne nie znają jeszcze rozkładu cięć
Porty, które przez ostatnie lata rosły głównie dzięki niskokosztowym połączeniom, mają więc powody do niepokoju — nie wiadomo jeszcze, jak zimowe ograniczenia rozłożą się na poszczególne trasy, a od tego zależy w dużej mierze przyszłość transportu lotniczego w regionach.
Tanie bilety opierają się na kontraktach wygasających wiosną 2027 r.
Sytuacja sprowadza się do prostej zależności: dopóki paliwo lotnicze pozostaje dwukrotnie droższe od ceny, po jakiej zabezpieczył je największy przewoźnik na kontynencie, tanie bilety opierają się wyłącznie na kontraktach zawartych wcześniej. Te wygasają wiosną 2027 r. i to wtedy, a nie tej zimy, rozstrzygnie się, ile realnie kosztuje przelot po Europie — a pytanie o to, jak kupić tanie bilety lotnicze, zyska zupełnie nową odpowiedź.
zobacz więcej:
