Jedna decyzja pogrzebała polską motoryzację. Volkswagen pukał do drzwi, wybraliśmy Daewoo

Czy oznacza to, że Czesi i Rumuni byli bardziej przedsiębiorczy? Niekoniecznie. Różnica tkwi przede wszystkim w tym, co stało się z istniejącym potencjałem po transformacji.

Skoda — Czesi mieli już dobry produkt

Historia Skody pokazuje, że problemem nie był sam zagraniczny kapitał. Czesi mieli bowiem coś niezwykle ważnego, czyli dobry produkt, na którym można było budować przyszłość.

Była nim Skoda Favorit, zaprezentowana w 1987 r. Samochód opracowali czescy konstruktorzy, a nadwozie zaprojektowało włoskie studio Bertone. Przedni napęd i poprzecznie umieszczony silnik oznaczały odejście od przestarzałej konstrukcji wcześniejszych modeli.

Po transformacji Czechy znalazły dla Skody strategicznego partnera. W 1991 r. marka weszła do koncernu Volkswagen. Niemcy dostarczyli kapitał, technologie, standardy produkcji i dostęp do światowych rynków. Favorit został zastąpiony przez Felicię, a następnie pojawiły się kolejne modele. Czesi sprzedali Skodę, ale nie sprzedali jej przyszłości.

Dacia — zagraniczny inwestor jako szansa

Podobną drogę przeszła Dacia. Renault przejął ją w 1999 r. i rozpoczął modernizację zakładów. Przełomem okazał się Logan. Renault znalazł dla Dacii miejsce na światowym rynku jako marki oferującej samochody proste, funkcjonalne i stosunkowo tanie. Rumunia nie zachowała pełnej własności przedsiębiorstwa, ale zachowała produkcję, miejsca pracy, kompetencje, dostawców i markę. Dacia stała się częścią globalnego koncernu, ale nie zniknęła. Przeciwnie — przez te wszystkie lata niesamowicie się rozwinęła i znalazła swoje miejsce na motoryzacyjnym rynku.

FSO — fabryka, której zabrakło drugiego życia

Na tym tle historia FSO wygląda znacznie gorzej. Żerań miał doświadczenie, markę i dziesięciolecia produkcji samochodów. Po otwarciu rynku potrzebował jednak ogromnych inwestycji. Daewoo przyniosło nowe modele i kapitał, ale problemy finansowe i bankructwo koreańskiego koncernu doprowadziły do załamania projektu. Późniejsze próby utrzymania produkcji nie stworzyły już trwałej strategii rozwoju FSO jako polskiej marki. Nie zmieniły tego również późniejsze pomysły na rodzimą motoryzację, z których najgłośniejszym pozostaje samochód Izera.

I tu pojawia się zasadnicza różnica. Skoda i Dacia dostały inwestorów, którzy zbudowali na istniejącym potencjale nowe marki. FSO nie znalazło podobnej, konsekwentnej ścieżki rozwoju.

Ursus — marka, która również nie przetrwała

Jeszcze bardziej symboliczny jest przypadek Ursusa. Polska marka ciągników miała ogromne tradycje i była znana także poza krajem. Jej produkty eksportowano do wielu państw. Po transformacji firma znalazła się jednak pod presją konkurencji zagranicznej i potrzebowała wielkich inwestycji w technologię oraz nowe modele.

Ursus przechodził restrukturyzację i przekształcenia własnościowe. W 1997 r. powstała spółka Ursus SA, ale kolejne próby ratowania przedsiębiorstwa nie doprowadziły do stworzenia stabilnego producenta mogącego konkurować z największymi światowymi markami. W 2021 r. ogłoszono upadłość Ursus SA. Polska straciła więc nie tylko fabrykę, ale i markę rozpoznawalną wśród rolników w wielu częściach świata.

Unitra — mieliśmy cały przemysł elektroniki

Jeszcze większy potencjał istniał w elektronice. Unitra nie była pojedynczą firmą, lecz systemem przedsiębiorstw, w którym działały m.in. Diora, Tonsil, Radmor czy Fonica. Polska miała więc cały ekosystem, czyli konstruktorów, technologów, dostawców, fabryki i własne marki.

Po otwarciu rynku polskie przedsiębiorstwa zostały wystawione na konkurencję firm japońskich, niemieckich, a później koreańskich. Były to koncerny dysponujące znacznie większym kapitałem i ogromnymi budżetami na badania, rozwój i marketing. Polska elektronika potrzebowała programu modernizacji i inwestycji w kolejną generację technologii. Tego programu zabrakło.

Problemem nie była sama prywatyzacja

Nie można więc powiedzieć, że winna była po prostu prywatyzacja. Skoda i Dacia pokazują, że zagraniczny właściciel może być szansą, jeżeli za kapitałem idą inwestycje, technologie, nowe produkty i dostęp do światowych rynków. Problemem była raczej nieudana prywatyzacja części przedsiębiorstw oraz brak konsekwentnej polityki przemysłowej.

Sprzedaż firmy nie powinna oznaczać końca jej historii. Powinna być początkiem modernizacji i rozwoju. Państwo nie musi być właścicielem każdej fabryki. Powinno jednak wiedzieć, które kompetencje i zdolności produkcyjne są ważne dla gospodarki i jak je zachować. To pytanie wraca zresztą do dziś — gdy Kanadyjczycy przejęli Żabkę, dyskusja o sprzedaży najcenniejszych polskich aktywów odżyła na nowo.

Kieżun i krytyka transformacji

W tym kontekście warto przypomnieć prof. Witolda Kieżuna, który w książce „Patologia transformacji” bardzo krytycznie oceniał sposób przeprowadzenia polskiej transformacji i prywatyzacji. Kieżun określał polską transformację mianem „klasycznej neokolonizacji”. Jego zdaniem problemem nie była sama konieczność odejścia od gospodarki centralnie sterowanej, lecz sposób przeprowadzenia zmian oraz konsekwencje części decyzji prywatyzacyjnych.

Wskazywał m.in. na utratę części potencjału gospodarczego, likwidację przedsiębiorstw i przejmowanie polskiego rynku przez zagraniczny kapitał. Była to jego ocena i interpretacja transformacji, a nie bezsporny opis każdego przypadku. I właśnie to rozróżnienie jest ważne. Jeżeli zagraniczny inwestor modernizuje zakład, rozwija markę i zwiększa eksport, trudno mówić o porażce. Jeżeli natomiast kończy się to utratą produkcji, technologii i kompetencji, pytanie o jakość takiej prywatyzacji jest uzasadnione.

Nie trzeba było wszystkiego zatrzymywać

Z historii Skody i Dacii nie wynika, że wszystkie polskie przedsiębiorstwa powinny pozostać państwowe. Wręcz przeciwnie. Można było szukać strategicznych partnerów, którzy w zamian za wejście do polskich firm zapewniliby inwestycje w technologie, badania, nowe produkty i eksport. Nie ma gwarancji, że każdy taki projekt zakończyłby się sukcesem, ale można było próbować stworzyć polskie marki rozwijane przy wykorzystaniu zagranicznego kapitału, zamiast pozwalać na stopniową utratę znaczenia kolejnych przedsiębiorstw. Tak zwany polski cud gospodarczy, mierzony wzrostem PKB, nie przełożył się bowiem na powstanie globalnie rozpoznawalnych rodzimych marek.

Dlaczego więc nie mamy polskiej Skody czy Dacii?

Zabrakło nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim długoterminowej strategii rozwoju. Polska miała FSO. Miała Ursusa, którego ciągniki były znane daleko poza krajem. Miała Unitrę, Diorę, Tonsil i Radmor. Miała ludzi, którzy potrafili projektować i produkować. Potencjał ten został zmarnowany przez złe decyzje polityczne. Wybór Daewoo okazał się strategicznym błędem, z którego polski przemysł samochodów osobowych już nigdy się nie podniósł. Warto w tym miejscu przypomnieć, że wówczas również Volkswagen prowadził rozmowy z polskim rządem.

Terapia szokowa zamiast polityki przemysłowej

Państwo polskie, wchodząc w epokę kapitalizmu, przyjęło tak zwaną doktrynę terapii szokowej, której fundamentem był plan Balcerowicza. Założono wtedy, że rynek ureguluje się sam, a państwo powinno jak najmniej mieszać się w gospodarkę i ratować przedsiębiorstwa. Było to zupełnie inne podejście niż w Czechach czy Rumunii, gdzie rządy aktywnie szukały dla swoich flagowych marek jednego, potężnego partnera z Zachodu, negocjując przy tym twarde warunki ochrony lokalnego brandu.

Rozpad Unitry, czyli fabryki zostawione same sobie

W Polsce tymczasem wielkie, państwowe zakłady potraktowano jako relikty przeszłości, które muszą radzić sobie same. Doskonałym przykładem jest Unitra, która przed 1989 rokiem działała jak potężny, zjednoczony organizm. Dysponowała rozbudowanym zapleczem inżynieryjnym, własnymi działami badawczo-rozwojowymi i produkowała sprzęt, który na swoje czasy był bardzo zaawansowany.

Zamiast przekształcić ją w jeden nowoczesny koncern elektroniczny, zdolny do walki na globalnym rynku, państwo pozwoliło na jej natychmiastowy rozpad. Każda fabryka — Diora, Fonica, Tonsil czy Kasprzak — została z dnia na dzień osamotniona. Bez wspólnego budżetu i centralnego zarządzania te zakłady zaczęły konkurować same ze sobą, zamiast zjednoczyć siły przeciwko nadchodzącej fali nowoczesnych produktów z Azji i Zachodu.

Montownie zamiast własnych marek

Na to wszystko nałożył się brak szczęścia do inwestorów oraz polityczna krótkowzroczność. Tam, gdzie Czechom udało się podpisać historyczny kontrakt z Volkswagenem dla Skody, a Rumunom z Renault dla Dacii, Polska zaliczyła spektakularne porażki. Oddanie FSO w ręce koreańskiego Daewoo okazało się ślepą uliczką, która po bankructwie Azjatów pociągnęła Żerań na dno. Z kolei Ursus wszedł w nowe czasy z ogromnym garbem długów po dawnych, źle wynegocjowanych licencjach.

Ostatecznie polskie rządy uznały, że łatwiejszą drogą będzie wygaszanie starych marek i zapraszanie zagranicznych gigantów do budowania w Polsce swoich montowni od zera. Zyskaliśmy dzięki temu tysiące miejsc pracy i nowoczesne fabryki, ale bezpowrotnie straciliśmy podmiotowość i prawo do decydowania o własnych produktach. I właśnie dlatego dyskusja o tym, czym naprawdę jest patriotyzm gospodarczy, wciąż pozostaje otwarta.

Obserwuj nas w Google Discover

Podobają Ci się nasze treści?

Google Discover

Obserwuj