- Bezprawnik -
- Biznes -
- Średnie firmy transportowe toną. Marża 1-2 proc. i 90 tys. zł zamrożone w fakturach
Średnie firmy transportowe toną. Marża 1-2 proc. i 90 tys. zł zamrożone w fakturach
Przewoźnik z jedną czy dwiema ciężarówkami radzi sobie dziś lepiej niż firma, która dorobiła się kilkunastu aut. Z badania przeprowadzonego na zlecenie Bibby Financial Services wynika, że w ciągu ostatniego roku pogorszenie rentowności odnotowało 40 proc. przewoźników z flotą od 6 do 20 pojazdów, podczas gdy wśród najmniejszych firm takich odpowiedzi było zaledwie 12 proc. Za tym wynikiem stoją koszty, ale też coś, co w transporcie boli od lat: pieniądze za kurs przychodzą tygodnie po fakcie.
Środek rynku w transporcie płaci najwyższą cenę
Najpierw zastrzeżenie. Badanie „Sytuacja w branży transportowej” z września 2026 r. zrealizowała Keralla Research na zlecenie Bibby Financial Services Polska, czyli firmy faktoringowej. Faktor zarabia na tym, że przedsiębiorcy czekają na zapłatę i chcą dostać pieniądze szybciej, więc wnioski o „finansowaniu płynności” warto czytać z tą świadomością. Próba też nie jest duża: ankietowano 100 przedsiębiorstw z krajowego transportu drogowego rzeczy, od mikro do dużych, metodą mieszaną (telefonicznie i online), we wrześniu. To raczej sygnał z rynku niż twarda statystyka.
Sam sygnał jest jednak wyraźny. W całej branży poprawę rentowności zadeklarowało 38 proc. firm, pogorszenie 23 proc. Rozkład w poszczególnych grupach wygląda już zupełnie inaczej. Wśród przewoźników z flotą do 5 pojazdów pogorszenie zgłosiło 12 proc., a poprawę 44 proc. W firmach z ponad 20 autami gorzej jest u 20 proc., lepiej u 40 proc. Segment 6-20 pojazdów jako jedyny ma bilans ujemny: pogorszenie u 40 proc., poprawa u 29 proc., przy czym aż 26 proc. mówi o wyraźnym pogorszeniu.
Dlaczego średni przewoźnik traci najwięcej
Koszty dużej firmy bez jej siły negocjacyjnej
Piotr Taras, dyrektor ds. finansowania biznesu w Bibby Financial Services Polska, ujmuje to wprost: „Średnia firma transportowa znalazła się dziś w szczególnie trudnym miejscu.” Taka firma ma już na głowie leasingi, pensje kierowców, ubezpieczenia i serwis kilkunastu aut, ale nie ma skali ani pozycji przetargowej największych graczy. Jak dodaje Taras, „Przy niskiej marży nawet niewielka zmiana kosztów albo kilka słabiej wycenionych zleceń może mocno odbić się na wyniku”.
O tym, jak cienka jest ta marża, mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce: „Jeszcze przed obecnym kryzysem paliwowym rentowność części przedsiębiorstw transportowych oscylowała wokół 1-2 proc.”
Mikrofirma liczy inaczej
Przewaga najmniejszych bierze się po części z księgowości. Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, zwraca uwagę, że w firmie do pięciu aut właściciel zwykle sam jeździ, a „Pensja właściciela nie jest liczona, więc łatwiej jest wygenerować zysk.” Moim zdaniem to istotna poprawka do optymistycznych 44 proc. Część tej „rentowności” to po prostu nieopłacona praca szefa za kierownicą. Mikroprzewoźnik działa też na rynku spot i szybciej dopasowuje się do stawek, podczas gdy duzi bywają związani kontraktami z kwartalną korektą paliwową, która według autorów raportu nie nadąża za zmianami opłat drogowych.
Luda nie oszczędza też średnich firm. Jego zdaniem właściciele kurczowo trzymają się liczby aut: „Nie mając intratnych zleceń godzą się na niskie stawki. Tłumaczą się tym, że muszą spłacić leasing.” Rata leasingowa nie czeka, więc lepiej jechać tanio niż stać.
Zapłata po terminie to codzienność przewoźników
Z badania wynika, że 92 proc. firm otrzymuje zapłatę po terminie, a mediana środków zamrożonych w fakturach to 90 tys. zł. Co piąta firma (21 proc.) dokłada do działalności prywatne pieniądze właściciela, 24 proc. korzysta z faktoringu, a 8 proc. z kredytu obrotowego lub debetu. Aż 81 proc. przewoźników przynajmniej raz w ostatnim roku odmówiło przyjęcia zlecenia, najczęściej z powodu za niskiej stawki, ale także zbyt długiego terminu płatności i ryzyka, że klient nie zapłaci.
Taras podsumowuje to zdaniem, z którym trudno się nie zgodzić: „Szczególnie przy kilkunastu pojazdach margines błędu szybko się kurczy.” Kilkanaście rat i pensji trzeba opłacić co miesiąc, niezależnie od tego, kiedy zleceniodawca zrobi przelew. Na Bezprawniku wielokrotnie opisywano, jak zatory płatnicze przenoszą się z jednej firmy na kolejną.
Co prawo daje przewoźnikowi, któremu się nie płaci
Przewoźnik nie jest tu bezbronny. Umowa przewozu zawarta między przedsiębiorcami podlega ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych.
- Termin zapłaty w umowie co do zasady nie może przekraczać 60 dni od doręczenia faktury. Dłuższy jest dopuszczalny tylko wtedy, gdy strony wyraźnie go uzgodnią i nie jest rażąco nieuczciwy wobec wierzyciela.
- Gdy płacić ma duży przedsiębiorca, a wierzycielem jest mikro, mała lub średnia firma, limit 60 dni jest sztywny (art. 7 ust. 2a ustawy). Duży spedytor nie może więc zgodnie z prawem narzucić małemu przewoźnikowi 90 dni.
- Od dnia po terminie należą się odsetki ustawowe za opóźnienie w transakcjach handlowych, bez wezwania. Od 1 lipca 2026 r. wynoszą one 13,75 proc. rocznie (stopa referencyjna NBP 3,75 proc. plus 10 punktów procentowych), o czym pisaliśmy przy okazji tekstu o tym, jak odroczony termin płatności zamienia małe firmy w kredytodawców swoich klientów.
- Do tego dochodzi stała rekompensata za koszty odzyskiwania należności: 40 euro przy świadczeniu do 5 tys. zł, 70 euro powyżej 5 tys. zł i poniżej 50 tys. zł oraz 100 euro od 50 tys. zł. Ta rekompensata 70 euro za odzyskiwanie należności i jej pozostałe progi przysługują również bez wezwania, a uzasadnione koszty windykacji ponad tę kwotę można dochodzić dodatkowo.
W praktyce mało który przewoźnik nalicza odsetki i rekompensaty stałemu klientowi, bo boi się stracić zlecenia. Rozumiem to, ale wyliczenie w wezwaniu, ile już narosło, bywa skuteczniejsze niż kolejny telefon. Przy medianie 90 tys. zł w niezapłaconych fakturach chodzi o realne pieniądze.
Faktoring, odmowa zlecenia czy mniejsza flota
Autorzy raportu naturalnie promują finansowanie należności. Dla części firm to rozsądne narzędzie i warto wiedzieć, co to jest faktoring z regresem i bez niego, zanim podpisze się umowę. Trzeba jednak pamiętać, że faktoring kosztuje i przy marży rzędu 1-2 proc. prowizja faktora potrafi zjeść znaczną część zarobku.
Dla średniego przewoźnika wnioski z tych danych są moim zdaniem prostsze i mniej przyjemne. Trzeba liczyć wynik na konkretnych trasach i klientach, odmawiać zleceń, które nie pokrywają kosztów, wpisywać do umów terminy zgodne z ustawą i korzystać z odsetek. Luda idzie dalej i pyta, czy części firm nie opłaca się po prostu zmniejszyć floty. Przy problemach z obsadą, bo zawodowy kierowca to dziś towar deficytowy, kilka aut mniej może oznaczać zdrowszą firmę.
