Nie uważam, żeby strefy czystego transportu były złym pomysłem. Właściwie nie ma nic dziwnego w tym, że stają się coraz popularniejsze wśród włodarzy polskich miast. Przyjmowane rozwiązania nie wydają się nawet tak bardzo restrykcyjne. Problem w tym, że ignorują otaczającą nas rzeczywistość. W tym wypadku mam na myśli to, że Polacy jeżdżą coraz starszymi samochodami.
Co do zasady miasta nie powinny ograniczać poruszania się szrotem należącym do ich mieszkańców
Mało kto z nas lubi wdychać spaliny. Żyjemy jednak w Polsce, której jednym ze znaków rozpoznawczych stała się absolutnie fatalna jakość powietrza. W niektórych miesiącach pod tym względem zbliżamy się raczej do przemysłowych zagłębi Indii. Warto tutaj wspomnieć, że niektórzy tamtejsi uczeni przyrównywali New Delhi do „komory gazowej”. Nic więc dziwnego, że w ostatnich latach staramy się jednak jakoś tę jakość powietrza poprawić. Rząd musiał zrezygnować ze snutych latami marzeń o kurczowym trzymaniu się węgla w energetyce. Miasta zaś wprowadzają coraz śmielej strefy czystego transportu.
Jakiś czas temu głośnym echem rozeszła się skarga Filipa Chajzera na to, że nie będzie mógł za darmo wjechać do takiej strefy w Warszawie swoim Mercedesem S320 z 1995 r. Ktoś dostatecznie złośliwy mógłby stwierdzić, że gdyby prezenter nie sprzedawał swojego BMW z 2016 r., to by nie miał teraz problemu. Równocześnie nie ulega wątpliwości, że nie wszystkich Polaków stać na częste zmienianie samochodu. Niektórych w ogóle na to nie stać. Tymczasem strefy czystego transportu pojawiają się w kolejnych polskich miastach.
Pierwsze ograniczenia w Warszawie i w Krakowie będą obowiązywały od lipca 2024 r. Możliwe, że dołączy do nich Wrocław. W stolicy strefa obejmie Śródmieście, Żoliborz, Pragę Północ, większość Ochoty, Pragę Południe i Mokotowa, oraz mniej-więcej połowę Woli.
Teoretycznie wszystko działa tak, jak powinno. To znaczy: osoby zamieszkujące wewnątrz strefy i płacący podatki w Warszawie dalej będą mogły jeździć w jej obrębie swoimi starymi samochodami bez ponoszenia dodatkowych opłat. Przynajmniej do 2028 r., kiedy także ich zacznie obowiązywać zakaz poruszania się po strefie dieslem starszym niż 13 lat albo benzynówką mającą więcej niż 22 lata. Co z osobami mieszkającymi poza strefą? Już od połowy przyszłego roku nie będą mogli wjechać samochodami benzynowymi starszymi niż 27 lat albo mające silnik Diesla oraz ponad 18 lat.
Strefy czystego transportu stają się problematyczne, gdy zdamy sobie sprawę z tego, jak stare są w Polsce samochody
Filip Chajzer mieszka na Mokotowie, ale już poza granicami strefy. To już samo w sobie byłoby, delikatnie mówiąc, poważnym niedopatrzeniem stołecznego magistratu. Restrykcje dotyczące przyjezdnych są jak najbardziej zrozumiałe. Wykluczenie części własnych mieszkańców z prawa wjazdu do strefy czystego transportu budzi już całkiem sporo wątpliwości. Przy czym warto odnotować, że ustawa o elektromobilności i paliwach pokrewnych daje władzom miast prawo do ustanawiania dużo bardziej drakońskich przepisów.
Prawdziwy problem z rozpowszechnianiem się stref bierze się z naszych ogólnopolskich uwarunkowań. Mówiąc wprost: Polacy z roku na rok jeżdżą coraz starszymi samochodami. Z danych opublikowanych portalu rankomat.pl wynika, że średni wiek auta w latach 2017-2022 systematycznie rósł z 13,5 do 14,2 lat. Jakby tego było mało, typowe polskie Audi albo Volkswagen mają 16,4 lat. To wciąż daleko do limitów obowiązujących w Warszawie. Równocześnie jednak średnia z samej swojej natury sugeruje istnienie odchyleń w obydwie strony. W tym przypadku: aut starszych może być całkiem sporo.
Nie da się także ukryć, że wielu Polaków po prostu nie stać na zmianę auta na jakiekolwiek inne. Nawet nie próbuję tutaj wspominać o samochodach elektrycznych, wodorowych, czy po prostu nowych. Trend ten tylko się w najbliższym czasie umocni, bo wciąż odczuwamy skutki kryzysu inflacyjnego. Łapanie oddechu to perspektywa może i nieodległej, ale wciąż przyszłości. Wydaje się więc, że trend starzenia się średniego polskiego samochodu utrzyma się także w kolejnych latach.
Prawdę mówiąc, to wielkie miasta przez lata uczyły Polaków, że bez auta to jak bez ręki
Strefy czystego transportu w szczególności uderzą w osoby niezamożne, na przykład młodych, którzy jeszcze nie zdążyli się dorobić. Tymczasem koszty życia w metropoliach same w sobie do niskich nie należą. Równocześnie posiadanie własnego auta może być koniecznością w sytuacji, gdy trzeba w wielkomiejskiej dżungli docierać każdego dnia i z powrotem.
Wbrew pozorom nawet dobrze zorganizowana komunikacja miejska nie sprawdzi się w absolutnie każdej sytuacji, w jakiej może nas postawić życie. Zwłaszcza że wspomniana już tkanka miejska przez długie dekady była także w Polsce projektowana w taki sposób, by to kierowcom było dobrze. Potrzeby całej reszty uczestników ruchu drogowego schodziły na dalszy plan. Na dobrą sprawę nic dziwnego, że perspektywa stania się pieszym dla niektórych posiadaczy samochodów może stać się przerażająca.
W żadnym wypadku nie jestem jakimś samochodowym fanatykiem. Prawdę mówiąc, zwykle jestem raczej zwolennikiem rezygnacji z podporządkowywania tkanki miejskiej potrzebom kierowców. Tym razem jednak wydaje mi się, że planowane ograniczenia nie do końca odpowiadają rzeczywistości, która nas otacza. O ile rozumiem i szanuję intencje walki o czyste powietrze w miastach, o tyle nie wydaje mi się, by podejście „po prostu przestańcie być biedni” miało przynieść oszałamiające rezultaty.
